連載記事、1957年TT・・・マン島今昔物語 #3でもチラリと記述しましたが、非常に面白いモーターサイクルなので改めて記事にすることにしました。みなさんは世界ロードレースGPに出場した車両のなかで、最もシリンダーの数が多かったモデルは何かご存知でしょうか？ それはモトグッチの水冷４ストロークV8・500cc＝オットー・チリンドリ（８C＝８気筒）です。
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モトグッチの最終兵器
イタリアのモトグッチファクトリーのなかで、このV型８気筒のプロジェクトは「44」と命名されていました。４気筒+４気筒を意味するこのプロジェクトは、1955〜1958年の間進められましたが、通常スタッフたちは８Cと呼んでいたそうです。
1950年代モトグッチはGPの250、350ccで数々の栄光を手に入れてました。天才設計者ジュリオ・セザール・カルカーノが産み出したモトグッチ水平単気筒のGPマシンは、出力ではライバルの４気筒に劣るものの、優れた空力パッケージ、軽量・コンパクトな車体、そしてハンドリングの良さというトータルバランスの高さを有していたのです。
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250、350ccクラスで大成功したモトグッチにとって、最高峰500ccクラスの王座は次に狙うべきターゲットでした。単気筒、120度Vツイン、そして直列４気筒などの500ccマシンでモトグッチはライバルに挑んでいたのですが、彼らの最終兵器として企画されたのがこのV8だったわけです。
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シンプルな水平単気筒同様、このV8を設計したのはカルカーノでした。しかし複雑なメカニズムを持つV8エンジンの重量はわずか45kgと軽く、車重も148kgと英ノートン・マンクス単気筒より5kgくらい重いという軽さでした。最高出力は12000rpmの高回転から78馬力を発生。当時としては驚異的な、280km/h以上の最高速を可能にしていました（写真はファクトリーライダーのビル・ローマスが、V8エンジンを持ち上げ軽さをアピールしている姿です）。
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1954年10月から設計開始。翌1955年３月には初めてベンチテストでV8エンジンに火が入り、その数日後にはテストコースで初走行。このプロジェクトは最重要機密として秘匿されていたため、同年の国内レースでV8がデビューしたときは大センセーションがロードレース界に巻き起こりました。
栄光に浴することなく退場した悲運のマシン
しかし結果から述べると、V8は栄光に浴することなく引退を余儀なくされた、悲劇のGPマシンとして終わりました。1955〜1956年は熟成不足による信頼性の欠如でリタイアするレースが多く、モトグッチファクトリーはV8の改良に追われることになります。また点火系のマグネトーが高い回転数に追従できない、また余りにスピードが速すぎてブレーキの制動力不足が露呈するなど、V8エンジンの高性能ぶりに周辺技術が追いつかない・・・という問題も開発チームを悩ませたのです
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世界ロードレースGP参戦２年目の1957年には信頼性も向上し、V8はリザルトを残すようになっていました。しかしこの年を限りにモトグッチはGPから撤退することを決めたため、V8の開発にもピリオドが打たれることになったのです。２年のGPシーズンで13回GPに参加したV8ですが、GP優勝はゼロ。勝利はイタリア国内の２勝にとどまりました（写真は1957年マン島TT、ダストビンタイプではなく、一般的なフェアリングを装着したV8）。
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この伝説のモーターサイクルに魅了された者は多く、1990年代以降このV8のレプリカ製作が試みられています。そのひとつは元モトグッチ技術者でV8に関与したウンベルト・トデロとその息子ジュゼッペの手によるもの。もうひとつは同じくイタリアの元モーターサイクルディーラー、マルチェリーノ・セバスチャーノの作品です。後者は当時18万ユーロ（約2818万円）で売り出され、クラシック業界の大きな話題になりました。
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V8の姿は、英国・欧州でのクラシックイベントで時々見ることができます。もしあちらへ渡る予定がある方は、イベントカレンダーをチェックして実際にV8が走る姿を拝むチャンスを探してみてはいかがでしょう？
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