2004 HONDA RC211V エンブレ制御とトラクション性能を向上
(Racing オートバイ MotoGP GRAPHICS 2016＠モーターマガジン社)
(Racing オートバイ MotoGP GRAPHICS 2016＠モーターマガジン社)
www.motormagazine.co.jp2年連続チャンピオンを獲得したV・ロッシがヤマハへと移籍し、RC211Vの真価が問われる年となった2004年。アッパーリンク式ユニットプロリンクを導入し、エンジンブレーキの制御やトラクション性能をハード面でカバーしている。シーズン後期には4本出しマフラー仕様も投入。
HONDAにとって、MotoGP始まって以来初の、ロッシではないライダーの起用。2年連続チャンピオンはマシン性能か、それともライダーの力量か。その答えは15戦7勝というロッシのライディングするRC211Vには及ばない結果となった。
2005 HONDA RC211V シーズン4勝にとどまるも 自然な電子制御は随一
(Racing オートバイ MotoGP GRAPHICS 2016＠モーターマガジン社)
(Racing オートバイ MotoGP GRAPHICS 2016＠モーターマガジン社)
www.motormagazine.co.jp2002年デビューの初代と比べてもさらにスリム化されたエアロシェイプを有する2005年型RC211V。2005年シーズンはMotoGP始まって以来の17戦4勝という最低勝率に終わったが、240PSオーバーと公表されていた最高出力、自然な電子制御コントロールや先進性も合わせて最高のポテンシャルを持っていたことは間違いない。
数値や理論的なポテンシャルは最高。それでもレースとなると結果は誰にも予想できない。それがレースの難しさでもあり、面白さでもあると思う。そして、もちろんここで終わらないのがHONDAなのです。
2006 HONDA RC211V ニッキー専用車ニュージェネレーション登場
(Racing オートバイ MotoGP GRAPHICS 2016＠モーターマガジン社)
(Racing オートバイ MotoGP GRAPHICS 2016＠モーターマガジン社)
www.motormagazine.co.jp02年から熟成を重ねてきた「オリジナル」RC211Vとは別に、「ニュー ジェネレーション」仕様がヘイデン専用車として用意された。800cc化に向けた先行開発モデルでもあり、エンジンはパワーアップだけでなく、 サイズ自体もコンパクト化を追求。それによって車体設計の自由度が増 し、ホイールベースを変更することなくスイングアーム長を30mm伸ばすなど、理想的なディメンションを実現しハンドリングを改善。その他にもより緻密なコントロールを可能にする電子制御スロットル「HITCS II」採用など、改良は多岐にわたり、戦闘力が大きく向上。
2003年からRC211Vにライディングしていたニッキー・ヘイデン。ロッシがYAMAHAに移籍した後も、ランキング上位にはいたものの、中々勝つことができなかったが、06年、ニッキー専用車の「ニュージェネレーション」にライディングし、見事優勝。まさに、マシンとライダーが咬み合った瞬間だと思う。そんな復活の兆しを見せたHONDAのGPマシン遍歴。この後どのような道を選ぶのか！！まだまだ辿っていきたいと思います。
