話すのはこの人：
大谷達也
電機メーカーの研究所で7年間エンジニアとして勤務した後、1990年、29歳でCAR GRAPHIC編集部に転職。以来、20年間にわたって同編集部に在籍する。同誌副編集長を務めた後、2010年にフリーランスに転身。現在、活動の中心は「Motor Magazine」誌を中心にハイパフォーマンスカーのインプレッション記事執筆も執筆。電気系エンジニアとしての経歴を生かし、環境技術やハイパフォーマンスカーなどに用いられる新技術にも通暁している。ただし、技術を専門用語の羅列として説明するのではなく、日常的に用いられる言葉に置き換えてわかりやすく解説するのが得意。英語で海外のエンジニアと直接インタビューできる数少ない日本人評論家のひとり。
ホンダチーム3位入賞の舞台裏／第二戦富士スピードウェイ
GT500クラスのディフェンディングチャンピオンとして2019年シーズンに挑む#1 RAYBRIG NSX-GT。そのエースドライバーを務める山本尚貴選手は、第2戦富士の公式練習と公式予選を終えていらだちを隠しきれない様子だった。
なにしろ、公式練習ではトップに1.072秒の差をつけられて12番手、2段階で行われる公式予選最初のセッション（Q1）でも12番手となり、トップ8だけが出走できる第2セッション（Q2）に進出できなかったのである。
「マシンが跳ねる症状が抑えられなくて、このような結果になりました」 山本選手は悔しさを滲ませてそう語った。
「マシンが跳ねる」とは、どういうことなのか？ 一般公道だろうとサーキットだろうと、タイヤと路面は常に安定して接触しているのが理想的な状態。
いっぽうでマシンが跳ねると、その上下動に応じてタイヤと路面の接し方が強くなったり弱くなったりして、タイヤが生み出すグリップ力もこれに応じて変動。コーナリング自体が不安定となって、ドライバーはマシンが持つ性能を振るに引き出せなくなってしまうのだ。
つまり、チャンピオンマシンである#1 RAYBRIG NSX-GTが第2戦初日に苦戦を強いられていたのは、マシン自体の性能が低いわけではなく、サスペンションなどのセッティングがコンディションにマッチしていなかったからといえるだろう。
もちろん、そんなことをチームのエンジニアたちは百も承知している。それでも、マシンの様々な性能をバランスさせようとすると、そうならざるを得なかったのだ。
しかし、チームの伊与木 仁チーフエンジニアを中心とする技術陣はこの難題に挑戦。できるだけの対策を施して翌日の決勝レースに挑んだ。
