ドゥカティから本日公開が予告されていた、公道用のMotoGPマシンゆずりのV4エンジン、デスモセディチ・ストラダーレですが、予告どおり公開されました!(←当たり前ですね)。

ドゥカティの未来のためのV4スポーツ!

予想どおり、デスモセディチ・ストラダーレは、MotoGP用マシンと同じ90度V型4気筒のレイアウトを採用しています。最近はエンジンのコンパクト化のためにシリンダーの挟み角を小さくするV型エンジンが流行ってますが、振動を抑えるバランサーシャフトに頼る必要がないこの90度V4のレイアウトが、ドゥカティは最良と考えているのでしょう。

画像: プライマリーバランスが優れた90度V4を採用することで、14,000rpmを超える回転数でもエンジンの信頼性は保たれ、機械的効率も優れている・・・とドゥカティはアピールしています。 desmosedicistradale.ducati.com

プライマリーバランスが優れた90度V4を採用することで、14,000rpmを超える回転数でもエンジンの信頼性は保たれ、機械的効率も優れている・・・とドゥカティはアピールしています。

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画像: ドゥカティの代名詞的メカニズムとなった観がある、デスモ機構も当然採用します! 採用していないと、デスモセディチという名前の意味もなくなりますからね(笑)。 desmosedicistradale.ducati.com

ドゥカティの代名詞的メカニズムとなった観がある、デスモ機構も当然採用します! 採用していないと、デスモセディチという名前の意味もなくなりますからね(笑)。

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またMotoGP用のデスモセディチと同様、デスモセディチ・ストラダーレも逆回転クランクシャフトを採用しています。車輪と反対方向に回転する逆回転クランクシャフトは、車輪によって生成されるジャイロ効果を一部打ち消す特徴があります。これはハンドリングをより俊敏かつ正確にする効果を発揮するとして認知されてます。また逆回転クランクシャフトは加速時にフロントエンドを下げ、過大なウィリーを低減する効果もあります。

画像: クランクシャフトギアとクラッチギアの間にアイドラーギアを設けることで、クランクシャフトの回転を車輪の回転方向と逆にしています。 desmosedicistradale.ducati.com

クランクシャフトギアとクラッチギアの間にアイドラーギアを設けることで、クランクシャフトの回転を車輪の回転方向と逆にしています。

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画像: 70度オフセットされたクランクピンもMotoGPマシン譲りの技術。コーナー脱出時のトラクションを得やすくする"ビッグバン効果"を狙った"ツイン・パルス"の点火順序を採用しています。この点火順序は、ユニークで独特なサウンドをデスモセディチ・ストラダーレに与えるという、副次的効果ももたらしています。 desmosedicistradale.ducati.com

70度オフセットされたクランクピンもMotoGPマシン譲りの技術。コーナー脱出時のトラクションを得やすくする"ビッグバン効果"を狙った"ツイン・パルス"の点火順序を採用しています。この点火順序は、ユニークで独特なサウンドをデスモセディチ・ストラダーレに与えるという、副次的効果ももたらしています。

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最高出力は210馬力以上!

デスモセディチ・ストラダーレは、その名のとおり公道用なので、公道用に必要なミッドレンジのトルクを最大限に引き出すため、MotoGPマシンより大きい排気量=1,103ccが与えられているのが特徴です。 ユーロ4バージョンは13,000rpmで155 kW(210 hp)以上の出力を発生。そして、8,750rpmから12,250 rpmの回転域で、120Nm(12.2 Kgm)を超える最大トルクを生み出しています。

ピストンのボアは81mmで、これはMotoGPのレギュレーションで許される最大径の数値です。一方ストロークは53.5mmでMotoGPマシンより長く、公道車に必要なトルクを得やすく、かつ回転数を抑えめにすることで信頼性を高めています。

MotoGP用マシンとボアサイズを使用することにより、MotoGP参戦で得たデータを活かした設計(バルブ、吸気管、スロットルボディーなど)を使えることは、デスモセディチ・ストラダーレにとっては大きなメリットに違いありません。

画像: 吸気ファンネルは可変式で、全回転域で最適な充填効率を発揮します。インジェクターは気筒あたり2つ与えられ、1つはスロットルバルブの下側、もう1つは上側に配置されています。 desmosedicistradale.ducati.com

吸気ファンネルは可変式で、全回転域で最適な充填効率を発揮します。インジェクターは気筒あたり2つ与えられ、1つはスロットルバルブの下側、もう1つは上側に配置されています。

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デスモセディチ・ストラダーレって、車名じゃないんですね・・・?

MotoGPゆずり・・・ということで、レーシングマシンでは当たり前の頻繁なメンテナンスが、デスモセディチ・ストラダーレには必要そう・・・と心配してしまいます。しかし、標準的メンテナンス距離は24,000kmと長めに設定されていますので、オーナーになりたい方は、ひとまずひと安心ですね?

気になるRバージョン・・・SBK(世界スーパーバイク選手権)用のホモロゲーションモデルですが、Rバージョンについては残念ながら現時点では公表されませんでした。当然、排気量は1,000cc以下で設計され、1,103cc版よりもレース向きな高回転型なエンジンになることでしょう。

ところで、私ひとつ大きな誤解をしていたのですが、デスモセディチ・ストラダーレはエンジンの名前で、モデル名じゃなかったんですね(恥)。デスモセディチ・ストラダーレを搭載するニューモデルの名前は、「ドゥカティ・パニガーレV4」になるみたいです!

V2の現行パニガーレシリーズがヒットしているのだから、パニガーレの名前を引き続き使うのは良い戦略なのかもしれません。ともあれ、「ドゥカティ・パニガーレV4」がどのようなシャシーを採用しているかは、現地時間11月5日午後9時に行われる、ドゥカティ・ワールド・プレミア2018で公開されるので、その時を楽しみに待ちましょう!

画像: Ducati Desmosedici Stradale - Ouverture: the sound of a new era youtu.be

Ducati Desmosedici Stradale - Ouverture: the sound of a new era

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