スーパーバイクレース対応モデルとして開発された新型パニガーレＲ
(オートバイ@モーターマガジン社)
「ダイレクト感満点！ 挙動が乱れにくいので 思う存分サーキットを楽しめるよ」
レースを制することを目的として開発されたパニガーレＲ。 1285ccに排気量アップされた1299パニガーレに対し、このパニガーレＲは従来の1198ccのままで高回転化。足まわりもオーソドックスな構成ながら、ダイレクト感に優れ、サーキットでの扱いやすさをも手に入れている。そんなパニガーレＲの圧倒的パフォーマンスを八代俊二がテストした！
(オートバイ@モーターマガジン社)
www.motormagazine.co.jp最近のワールドスーパーバイク選手権 (SBK) では年々、ベースの市販車からの改造範囲が狭められているので、そのレギュレーションに対応してもなおレースを制する事ができる市販ベース車として開発されてきたパニガーレR。電子サスペンションを搭載しないこのモデルは、今までのパニガーレモデルより約6kgも軽いらしい。
1299パニガーレSがストリート最強を掲げ、ボアを拡げた1285ccのエンジンを搭載しているのに対しパニガーレＲはスー パーバイクレギュレーションに則って排気量は1198ccのままである。
ただ、最先端のテクノロジーを詰め込むのではなく、SBKのレギュレーションに合わせる為の最強のベース車を目指した市販車。世界で戦うレーシングライダーが乗るマシンを体感するには、一番近い場所にあるマシンではないでしょうか。
(オートバイ@モーターマガジン社)
www.motormagazine.co.jp路面状態を確認しながら慎重に走り出して真っ先に感じたのは、パニガーレＲの軽さだった。 ゆっくりとピットを離れる時の加速 は1299の方が力強かったが、ス ピードが乗ってからのマシンの倒し込みや切り返しではパニガーレＲの方が明らかに軽く感じられた。これは、排気量の大きな1299が、低回転から中回転域を多用する切り返しで持ち前の圧倒的トルクに支配されてアクセル操作に神経を遣うのに対し、低中速トルクが1299よりも数段低いパニガーレＲはエンジントルクに支配されずに済むので少ない力でマシンを操作出来るからだ。
軽く操作しやすい。バイクを扱う上で一番重要な事だと思う。レースに置いて、エンジンの排気量による加速の差は、マシンの性能差として大きなハンデとなるが、それよりも重要な部分はやはり、マシンを扱い切れるか？という事だと思う。
パニガーレRに装着されている前後サスペンションはオーソドックスな構造だが、1299に装着された電子制御式サスペンションよりも動きにダイレクト感があり、滑った時の動きが予測しやすいので、自信を持ってマシンを操作出来る。
自信を持って操作できるマシン。マシン自身を乗り手が信用できるという事は、極限を追求するスポーツライディングにおいて、かなり重要で中々難しい。パニガーレRはそういうマシンだというのだ。
(オートバイ@モーターマガジン社)
www.motormagazine.co.jpアブダビで初めて接した1199 パニガーレはマシンからのフィードバックが乏しく、どう乗って良いものか頭を悩ませたが、ディメンションが変更され、最新の電子制御を投入されたパニガーレＲは飛躍的に乗りやすくなり、サーキット走行を楽しめるマシンに仕上がっていた。
今までのパニガーレとは比較にならない程飛躍的に乗りやすくなったPanigaleR 。この進化し続けるピュアスポーツで、サーキット最速を目指してみてはいかがでしょうか？
全長×全幅×全高 2060×745×1277㎜ ホイールベース 1442㎜ シート高 830㎜ 車両重量 184㎏
エンジン形式 水冷４ストDOHC4バルブL型2気筒 総排気量 1198㏄
ボア×ストローク 112×60.8㎜ 圧縮比 13.2 最高出力 70HP/5100rpm（日本仕様）
最大トルク 10.2㎏-m/4500rpm（日本仕様） 燃料供給方式 FI 燃料タンク容量 17ℓ
キャスター角/トレール 24度/96㎜ 変速機形式 6速リターン ブレーキ形式 前・後 φ330㎜
ダブルディスク・φ245㎜ディスク タイヤサイズ 前・後 120/70ZR17・200/55ZR17
