1985年から2007年までの伝説的企画、特集を一冊に凝縮。この連載では、モーターマガジン社全面協力の元、同社出版誌である【名車の記憶】ホンダスポーツクロニクルより、ホンダの名車の歴史を振り返り、紹介をしていきます!(あぁこ@ロレンス編集部)

1990年代のNSXは快適性までを考慮したスーパースポーツという全く新しいコンセプトで、後のスポーツカーに大きな影響を与えています。開発テストには、当時のF1ドライバーの英雄アイルトン・セナや中嶋悟さんを起用したのが話題になりました。そこで、今回の 『歴代NSXの詳解』 では、 “NA1型” を注目してみました!

英雄セナ が認めた、 ホンダスポーツの顔『NSX』NA1型(1990年9月〜デビュー)

画像: F1参戦を機に「世界に通用するホンダの顔」として開発したのが、それ までとは全く異なる“ヒューマン・オリエンテッド”なスーパースポーツ、NSX 。92年にはサーキットベストのNSXとして「 タイプ R 」をリリース 、故アイルトン・セナに「 快 適 」と言わしめた性能が 、NSXの評価を確立した 。 motormagazine.dino.vc

F1参戦を機に「世界に通用するホンダの顔」として開発したのが、それ までとは全く異なる“ヒューマン・オリエンテッド”なスーパースポーツ、NSX 。92年にはサーキットベストのNSXとして「 タイプ R 」をリリース 、故アイルトン・セナに「 快 適 」と言わしめた性能が 、NSXの評価を確立した 。

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画像: 人間の感覚に自然なドライバビリティを目指し、過給システムに頼らず自然吸気にこだわった3ℓV6DOHC VTECを新開発。チタン・コンロッド採用で8000rpmの高回転化を実 現した。インテリアはフルフェイスのヘルメットをイ メージ。キャノピーデザインがもたらすワイドな 視界や操作性、適度なタイト感が保たれている。 motormagazine.dino.vc

人間の感覚に自然なドライバビリティを目指し、過給システムに頼らず自然吸気にこだわった3ℓV6DOHC VTECを新開発。チタン・コンロッド採用で8000rpmの高回転化を実 現した。インテリアはフルフェイスのヘルメットをイ メージ。キャノピーデザインがもたらすワイドな 視界や操作性、適度なタイト感が保たれている。

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開放感をもたらした オールアルミの恩恵 『NSX』NA1型(1995年3月〜)

画像: 95年3月の仕様変更では、AT 仕様車でもマニュアルシフトを楽しめる Fマチックを採用 。 さらにドライブ・バイ・ワイヤを搭載しトラクションコントロールシステムを進化させるなど機能、装備を充実させた。 同時にクーペ同様の剛性を持つオープントップモデル「タイプ T」を追加設定した。 motormagazine.dino.vc

95年3月の仕様変更では、AT 仕様車でもマニュアルシフトを楽しめる Fマチックを採用 。 さらにドライブ・バイ・ワイヤを搭載しトラクションコントロールシステムを進化させるなど機能、装備を充実させた。 同時にクーペ同様の剛性を持つオープントップモデル「タイプ T」を追加設定した。

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画像: オープンエアを可能にしたのは、8.5kgのオールアルミ製ルーフ。この着脱はレバー操作のみと簡便で、取り外したルーフは、ユーティリティや外観を損なわないようリアキャノピーに格納。軽量なオールアルミボディだからこそ成し得た剛性強化は50カ所にも及ぶ 。薄いルーフレールとAピラーで風の巻き込みを低減している 。 motormagazine.dino.vc

オープンエアを可能にしたのは、8.5kgのオールアルミ製ルーフ。この着脱はレバー操作のみと簡便で、取り外したルーフは、ユーティリティや外観を損なわないようリアキャノピーに格納。軽量なオールアルミボディだからこそ成し得た剛性強化は50カ所にも及ぶ 。薄いルーフレールとAピラーで風の巻き込みを低減している 。

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バブルなクルマではなく、中身は 革新の塊

ホンダNSXは日本のみならず、 世界的に見ても歴史に残る名車である。それは誰でも、いつでも乗れるスーパーカーという新たなジャンルを切り拓いたことにある。それまでのスーパーカーは気難しさが付き物で、それをクリアして初めてオーナーとなりうる代物だったからである。日本がバブル景気真っ盛りの1990年に、800万円でデビューしたNSXは投機熱もあってたちまち 大人気となる。VTECを採用した3ℓのV6DOHCをミッドに搭載した2シータースポーツという、それまでの日本車では考えられなかったデザインが注目されたのだった。(文◎河原良雄)

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