【名車の記憶ホンダスポーツクロニクル】基本設計から全て新開発、2代目インテグラタイプRの詳細を紹介します‼︎

2016-05-30

あぁこ @ Motor Magazine

1985年から2007年までの伝説的企画、特集を一冊に凝縮。この連載では、モーターマガジン社全面協力の元、同社出版誌である【名車の記憶】ホンダスポーツクロニクルより、ホンダの名車の歴史を振り返り、紹介をしていきます！(あぁこ＠ロレンス編集部)

2001年に インテグラタイプR が2代目とフルモデルチェンジしました‼︎『ひたむきに挑戦をし続けるタイプR』今回は、2代目インテグラタイプRと基本同じですがスポーティグレードのインテグラisの詳細が改めて紹介されています。FF世界最高速スポーツを目指して、サーキットで勝つために専用のハードチューニング、なんとも贅沢な専用装備…極上のフットワークが完成しました ❤︎

タイプRを前提で開発した超高剛性ボディに進化

コンピュータシミュレーション解析とテストドライバーの感性をもとに、軽量化に配慮しながら超高剛性ボディを作ることができたのだ。従来型(3ドア・タイプR)と静寂性を比較すると、曲げ剛性で35%アップ、ねじり剛性ではなんと116%もアップしている。また、動剛性ではフロントの左右方向で64%、リアの上下方向で78%それぞれアップと、とびきり頑丈な骨格を用意している。

新型2ℓi-VTEC は220psの高出力を達成

そしてエンジンはこれまでの1.8ℓから200ccアップの2ℓを採用している。このエンジンはストリームやステップワゴンに採用されている2ℓDOHCi-VTECエンジン「K20A」をベースとして、出力向上に関わる吸排気系、回転系のパーツをすべて新開発したもの。吸気系では単管等長シュートインテークマニホールドを採用し、吸気抵抗の低減と高回転での吸気慣性効果を向上。また、排気系ではデュアルマニホールドの採用や、可変バルブサイレンサーの採用により、排気抵抗を低減している。これらのタイプR専用技術を投入することにより、レブリミットを8400rpmという高回転型として、最高出力220ps、最大トルク21kgmを発生。従来型1.8ℓエンジンに比べ、パワーで20ps、トルクで2kgm向上させると同時に、約10kgの軽量化にも成功している。FFレイアウトのスポーツカーにとって、重くなりがちなフロントの軽量化は、回転性の向上にもつながる。

ブレンボ社製ブレーキをホンダとしては初採用！

サスペンションは従来型では4輪ダブルウィッシュボーン式だったが、新型ではフロントにトーコントロールリンク・ストラット、リアクティブリンク・ダブルウィッシュボーンを採用。また、タイヤを1インチアップの215/45ZR17としたことに合わせて、スプリングレートアップ、スタビライザーサイズアップ、各部ブッシュの硬度アップ、ステアリング系の剛性アップなど、専用のハードセッティングが施された。当然、サーキットでの走行を想定して開発され、そのハンドリングは快活かつリニアで、旋回性能も向上させている。また、ブレーキはホンダとしては初めて、ブレンボ社と共同開発を行なっている。

さて、コックピットでまず目に飛び込んでくるのはタイプRではもうおなじみのRECARO製のバケットシートだ。従来型に比べ形状は若干の変更がなされている。無段階リクライニング機構をもちながら、本格バケット並みのサポート性を発揮してくれる。また、サーキット走行を考慮し、このシートにヘルメットを被って収まっても、ヘッドクリアランスは十分に確保されている。