河原良雄
自他共に認めるホンダマニア・元Motor Magazine誌編集部員のフリーランスライター。
連載：ホンダ偏愛主義
ライバル車を追い越し世界一レベルを目指す！
インサイトは1999年11月、ホンダ初のハイブリッドカーとして登場した。2年ほど先行したトヨタプリウス共々「21世紀に間に合った」のだった。
フロントから
リアから
ホンダは昔っから手強いライバルに立ち向かう際に“火事場の馬鹿力”を発揮することが多かった。このインサイトでもそうだった。「意地でもプリウスを抜いたるぜ！」の気合十分だったのだ。
ハイブリッドカーたる第一義が燃費の良さである。インサイトはプリウスを追い越すことはもちろん、世界一たることを目指した。それが日本の10･15走行モードでの35km/Lであり、欧州走行モードでの3.4L/100kmだったのである。
エンジンはアイドリングストップ機構を備えたリーンバーンVTECを採用し、最高出力70psを発揮するECA型995ccの直3SOHCで、ホンダマルチマチックSのCVTまたは5速マニュアルトランスミッションの間に10kWのブラシレスモーターを組み合わせていた。
このシステムは2代目インサイトにも受け継がれるIMA（インテグレーテッドモーターアシスト）で、基本はエンジンをメインとしながら適宜モーターがアシストすると言うもの。プリウスとの大きな違いはスポーティな5速MTを用意していることだった。
2シーターのクーペフォルムは当時の電池デザインがなせるものだった。ニッケル水素バッテリーだったが、現在のようなコンパクト化とは遥か遠い世界だったため、インテリア後方はその電池類が占めるに至ったのである。
今の技術ならリアに小さなシートを設けたプラス2が可能だったかもしれない。一方で燃費向上に有効な手立てはフルに駆使していた。軽量化のために先進のアルミボディを採用し、何と軽自動車並みの820kgを実現していたのである。さらに空力はトコトン追求され、リアフェンダーにはタイヤをカバーするスパッツを設けることなどで、社内CD値で0.25を具現化していた。
本気で欲しくなった……そして買ってしまった！
当時、横浜は本牧で開かれた試乗会に参加した。スポーティな低いドライビングポジションに気を良くして走り出す。その走りには「プリウスのような不自然さがないな」というのが第一印象。とくに5速MTの走りは気持ち良さまで感じさせてくれた。
「これでエコなんだから言うことなしじゃん！」と思わずハマ言葉がこぼれた。コンパクトなクーペボディもシティコミューター的に使うなら問題なし……と大いに気に入り、生産中止後の中古車も含め、長年にわたって本気で購入を検討したのだった。とくに5速MTを。
この初代インサイトは2004年10月にマイナーチェンジする。空力をさらにアップし、CVTの効率も見直される。こうしたことで5速MTの燃費は36km/Lを実現する。が、2シータークーペという展開では裾野を広げるには至らず06年で生産を終える。
そんなインサイトは09年2月に5ナンバーボディの5ドアハッチバックで2代目へスイッチする。エンジンは88psのLDA型1339ccの直4SOHCで、10kWのモーターはよりコンパクトとなりニッケル水素バッテリーも進化。当然ながら空力ボディでCD値は0.28を実現していた。
長年インサイトに恋い焦がれていた私にとっては「買うしかない！」となり、同年5月にはミラノレッドのインサイトが手元に届いたのであった──。
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