「再び神話を創れるか」平成元年...1989年6月1日に発行されたモーターマガジン誌は、 復活した「GT-R」の大特集をこんなキャッチでスタートしている。 その革新的ハードウエアは、理論上のスペックだけでも十分に衝撃的だった。やがてその衝撃は現実体験となるのだが... 創り出された神話は、想像を遙かに超えていた。
この連載では、モーターマガジン社全面協力の元、同社出版誌である【名車の記憶】より日産スカイラインGT-R の歴史を振り返り、紹介をしていきます！
パフォーマンスの記録テクニカルな低中速コーナーが連続する筑波サーキットでの限界テストは、トータルでの完成度の高さが試されます。
ただパワーがあるだけでは勝てない...国産車にとってはひとつの壁とされた 1分10秒台 に挑んだGT‐R。衝撃のパフォーマンスとともにデビューしたBNR32の結果は、いかに！！！
今回は前編と後編に分けて、1989年筑波サーキットGT-Rストーリーをご紹介したいと思います！
20世紀最大のタイムアタック！早く、長く、踏み込める。 (名車の記憶 日産スカイラインGT-R I＠モーターマガジン社)
20世紀最大のタイムアタックになると思った。GT-Rがその姿を筑波に現したのである。このマシンは、グループAレースに勝つべくして生まれ、育った。280psのパワーと4輪トラクションコントロールを持ち、さらにスーパーHICASと4輪マルチリンクが与えられている。スペックを見ただけでもうゾクゾクさせられる。まさにウエポン(兵器) と呼ぶにふさわしいクルマなのである。過酷なツーリングカーレスの乱世に中途半端では通じない。 筑波のラップタイムでは、ボクの知る限り量産車では、ポルシェ928S4あるいは944ターボが最速である。夏場のテストでも、ポルシェはこのコースをラクに1分9秒台でラップすることができる。国産車では、1分10秒というのがひとつの大きな壁であったがモーターマガジン誌が2月に行ったテスト（89年4月号掲載)で、限定車のスープラ・ターボAが記録した1分9秒がベストラップとなっている。スカイラインGT‐Rの筑波タイムアタックには、日産のエンジニアから「6秒台も狙える」との大胆な発言もあったが、外気温、路面温度な どの条件が厳しい夏場は、7秒台が 出ればよしとしなければなるまい。
さて、いよいよGT‐Rのタイム アタックを開始する。スロットルを思い切り踏みつけるのは、最終コーナーのクリップはるか手前。本来なら、リアタイヤのコーナリングフォースが制動力に取られて大きくオー バーステアとなるところだが、GT ‐Rはリアタイヤのスリップが発生するやいなやE‐TSが目を覚まし、フロントタイヤにエンジントルクを噴射。4輪のトラクションが働き、 強烈な横Gと加速Gが同時にドライ バーを襲う。リアはわずかにスライドするだけ。車体のスリップ角はわずかにオーバーステアを示すが、カウンターステアを当てるほどではない。メインストレートのコントロール前で、メーターは150km/hを越えており、4速へとシフトアップ。 そして1コーナーへのブレーキングとなる。このブレーキがまた強烈で、従来のABSがへなちょこに思えるほど。確実に1Gを越える制動力が発生する。
しばらくフットブレーキ がけで1Gを体感した後、4速から2速へ直接シフトダウンした。ターンインの回頭性は、ややフロントヘビーな重量配分もあって、今ひとつポルシェに及ばない。しかしステアリングの操舵感にはしっかりした手応えがあり、タイヤのグリッ プ限界をよく手に伝えてくれる。アンダーステアのコントロールも、ポルシェなどと比べても非常にしやすい。 前輪荷重をたっぷり与え、クリップに向けてクルマをゆっくり誘導する。
あとはE‐TSに任せればよい。何があってもアクセルは緩めずスロットルを全開。ここで躊躇すると、プッシングアンダーが出そうだ。リアのグリップ感はもの凄い。テ ールスライドが発生しても、スポイラーにトンボがとまれそうなほど。このあたりは、世界一のコントロール性かもしれない。これほど安心してレーシングスピードを保てるクルマは他にない。サーキットでの速さは、アクセルをどれだけ長く踏んでいられるかにかかっている。だからハンドリングは、アクセルを全開にしてもニュートラルに立ち上がれなければならない。アクセル・オンで アンダー・オーバーの挙動変化が激しいクルマは、スポーツカーとしての資質に欠けるのである。GT‐Rの速さには、驚かされた。しかしボクはそれ以上に、このクルマを作り上げた開発部隊の思い切りのよさに、舌を巻かされてしまった。 (MM1989年11月号より抜粋) 文◎清水和夫 写真◎村西一海