伊藤真一さんが当初から開発に携わってきたCBR1000R-R FIREBLADE。サーキットでは納得がいくまで乗り込んできたが、公道を走るのは、今回が初めて! 果たして、その評価は如何に?
語り:伊藤真一/まとめ:宮﨑健太郎/写真:松川忍/モデル:大関さおり

伊藤真一

1966年、宮城県生まれ。1988年ジュニアから国際A級に昇格と同時にHRCワークスチームに抜擢される。以降、WGP500クラスの参戦や、全日本ロードレース選手権、鈴鹿8耐で長年活躍。2020年から監督として「ケーヒン ホンダ ドリーム エス・アイ レーシング」を率いてJSB1000などに参戦!

伊藤さんは4度の全日本ロードレース選手権タイトルのうち、2005~2006年の2度をCBR1000RR(SC57)とともに獲得している。CBR1000RR系開発キャリアも長く、歴代"ファイアブレード"を知り尽くした男だ。

ホンダ「CBR1000RR-R FIREBLADE SP」試乗インプレ(伊藤真一)

画像: Honda CBR1000RR-R FIREBLADE SP 総排気量:999cc エンジン形式:水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒 最高出力:218PS/14500rpm 最大トルク:11.5kgf・m/12500rpm 発売日:2020年3月20日 メーカー希望小売価格:278万3000円

Honda CBR1000RR-R FIREBLADE SP

総排気量:999cc
エンジン形式:水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
最高出力:218PS/14500rpm
最大トルク:11.5kgf・m/12500rpm
発売日:2020年3月20日
メーカー希望小売価格:278万3000円

操作感も軽いため市街地ランでもストレスを感じない。ワインディングでは「曲がるマシン」の本領を解き放つ!

サーキットではCBR1000RR-R(SC82)を何度も走らせましたけど、実は公道で乗るのは今回のテストが初めてです。ただ開発などでサーキットを走らせていたとき、サーキット向けと言われるSC82ですが、きっと公道でも楽しめる1台に仕上がっていると確信できる感触はあったんです。だから今回の試乗では、公道でのポテンシャルを確認できることを楽しみにしていました。

まずライディングポジションですが、CBR1000RR(SC77)に比べるとステップが後ろに下がっていることもあり、若干高さを感じさせますね。バンク角を稼ぐことと、加速Gに耐えるためにこの位置に設計したのでしょう。ただ、ロードレース用のステップよりはキツくはないですね。ハンドルは今のロードレーサーの流行というか低くて開いている感じで、垂れ角も結構立っています。サーキットに適したライディングポジションですが、ハンドルは5mmくらい上げられる余裕があり、もうちょっと絞れば前傾を緩くすることができます。

画像: 高速道路を走る伊藤さん。「ライポジも関係していると思いますが、スクリーンが高くないの風が体に来ないですね」と意外なほどの風防効果に驚いていました。

高速道路を走る伊藤さん。「ライポジも関係していると思いますが、スクリーンが高くないの風が体に来ないですね」と意外なほどの風防効果に驚いていました。

今回の試乗は都内を出発し、市街地、高速道路、そしてワインディングを走りましたが、一番不向きに思える街中でも全然ストレスはありませんでした。市街地で使うギアは1、2速、入って3速くらいですが、クラッチがアシスト付きの割りには非常にコントロールしやすく、操作感も軽いので半クラ操作を多用しても全然苦にならなかったですね。アイドリング近辺からトルクが結構あるので、発進時のエンストの心配が皆無だったのも楽でした。市街地を走っているときは、普段乗り慣れているレーシングマシンでサーキットを全開で走った後、ピットロードを走っているときに感覚が似ているな、と思いましたね。

画像1: ホンダ「CBR1000RR-R FIREBLADE SP」試乗インプレ(伊藤真一)

街中で低回転域で走っている時は大人しいスーパースポーツ、という感じですけど、高速域に入ってマフラーのバルブが切り替わって全開になると、自分でもちょっとスロットルの全開を躊躇するくらいの速さですね。バルブが全開になったマフラーからの勇ましい音とともに、SC82は今までのスーパースポーツでは感じることのなかった加速をします…。SC77との最高出力の差は20数馬力ですが、パワー感や加速感は全然違いますね。エンジンがよりシャープになったことを感じるのは、11000回転くらいからです。

エンジン特性をSC77より高回転寄りに振っていることもあり、SC82はパワーモードが最強のP1でも、比較的SC77より低回転域が穏やかに感じられることもあって、スロットル操作に対する「ツキ」に「1:1感」がありますね。SC77も2018年型と2019年型で電スロの「ツキ」が変わっていますけど、SC82では更に1:1感が出た気がします。

画像2: ホンダ「CBR1000RR-R FIREBLADE SP」試乗インプレ(伊藤真一)

自分はあまりパワー感が過敏なのは好みではないのですが、モード変更で自分の好みや技量に合わせて電子制御の効き方を選べるのは、多くの人が乗る公道車としてはとても良い仕様だと思いますね。

峠道に到着してから、最初の左の高速コーナーを走ったとき、サーキットでの開発で感じたフロントの接地感の凄さがすぐにわかりました。この接地感の高さは、車体とウイングの設計の確かさが効いています。ウイングの効果は高速域だけではなく、低速域でも効いているのが誰にでもわかると思います。

バイクは荷重が乗ると旋回が始まりますが、SC82は旋回が始まるポイントがすごく早いです。コーナーの始まりから荷重が乗っているので、スピードが速いままコーナーに入れる。ひと昔前は、車体が垂直状態のときブレーキをかけて、バンキングのスピードを上げて向きを変える、みたいな走り方が主流でしたが、今はMotoGPもMoto3みたいにコーナーでスピードを稼ぐ走りになっています。

画像: 「長距離をタンデムで楽しむマシンではないですが、いざというときに2人乗れるのは大きなメリットだと思います」とタンデムをした大関さおりさん。「自分で走ったとき、自分のレベルでスピードを上げていってもバイクが合わせてくれるフィーリングで、懐の深さと乗りやすさを感じました。いつか乗りこなしたいと思わせる憧れのバイクがCBR1000RR‐Rです」。

「長距離をタンデムで楽しむマシンではないですが、いざというときに2人乗れるのは大きなメリットだと思います」とタンデムをした大関さおりさん。「自分で走ったとき、自分のレベルでスピードを上げていってもバイクが合わせてくれるフィーリングで、懐の深さと乗りやすさを感じました。いつか乗りこなしたいと思わせる憧れのバイクがCBR1000RR‐Rです」。

やはり「特別なマシン」に仕上がっていたCBR1000RR-R。誰が乗っても、走りには絶対の満足が得られるはずだ。

近年のMotoGPではコーナーでスピードを稼ぎ、なおかつ立ち上がりでも電子制御の力で前に進む、という走り方になっています。走り方が変わり、設計のコンセプトが変われば、それに合わせてシャシーの作り方も変わっていくわけです。今、全日本JSB1000では、鈴鹿サーキットで2分3秒に入るかというレベルになっていますが、昔のGPマシンで言うとRC211Vより速いというレベルまで来ちゃっています。直線だけでなく、コース全体で速いマシンでないと、今は駄目なんです。

画像: 峠道を軽快に走る伊藤さん。「峠道の最初の高速コーナーに入った瞬間に、すぐにフロント側の接地感の凄さがわかりましたね」

峠道を軽快に走る伊藤さん。「峠道の最初の高速コーナーに入った瞬間に、すぐにフロント側の接地感の凄さがわかりましたね」

ブレーキとサスペンションはサーキット走行を意識した設定ですが、公道でも問題なく扱えるレベルに仕上がっています。サスのスプリングは公道での乗り心地を意識したバリアブルタイプではなく、サーキット向けの高いレートのストレートタイプですが、路面の段差による多少の突き上げは仕方ない、と思える程度でした。シートはロードレーサー用よりはしっかりしたクッション材を使っていて、それなりに厚みがあります。リアの接地感がお尻でわかるシートを目指して作ったのですが、その仕上がりは最高だと今回の試乗を通しても確認することができましたね。

テスト前は、自分の予想と違って公道では楽しめないバイクになっていたらどうしよう…と心配もしたのですが、思っていたとおりSC82は公道でも楽しめるバイクであることを確認できて安心しました。点数をつけるとすると、100点満点で120点じゃないですか(笑)。

ツーリングで使うバイクを選ぶのなら、依然アフリカツインのアドベンチャースポーツが1位ですけど、個人的に欲しいバイクナンバーワンは、自分で開発したモデルで申し訳ないですけど、CBR1000RR-R…SC82がぶっちぎりですね。形の好き嫌いとかはあるでしょうが、このバイクには誰が乗っても、その走りに文句を言う人はいないと思いますよ。それくらい自信ありますね。

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