2007年、Motor Magazine誌はDセグメント特集の中で「最新のDセグメントワゴン6台」をテストしている。こもだきよし氏が「50代の視点」でその魅力を検証しているのに続いて、石川芳雄氏が「40代の価値観」で、この6台の持つそれぞれの魅力を探っている。ここではそのレポートを振り返ってみよう。(以下の試乗記は、Motor Magazine 2007年7月号より)

Dセグメントの持つ車格感が琴線にふれる

先日、関西に転勤中の友人から久々にメールが来た。ゴールデンウイーク帰省に合わせた飲み会の誘いかとクリックしてみると、挨拶もそこそこにクルマの購入を思案中とある。

小学校が同窓で、その後も地元つながりで学生時代を共に過ごし、免許を取った頃は飽きずに山道を走り回った仲だから、読み進むうちに奴の気持ちがどんな状態かはすぐにわかった。買い換え欲が膨らみきって、最後の背中の一押しを僕に求めているのだ。

奴が次の愛車にしようと目論んでいるのはメルセデス・ベンツCクラス。休日に立ち寄った神戸の輸入車フェアで一気に盛り上がったらしい。

その場にはBMW3シリーズも並んでいたそうで、両者の違いはどんな点にあるのか? Cクラスはもうじき新型が出ると聞いたがそれを待つべきか、現行モデルを駆け込みで買うのはアリか? というのが質問の主な内容。そして最後に「そろそろイッちゃおうと思うんだよね。カミさんは家のローンを返せとうるさいんだけどさ」と綴られていた。

奴は、結婚したあと国産のコンパクトカーを数台乗り継ぎ、今は小さめのミニバンを日常の足としている。しかしクルマ好きの血が消え去ったわけではない。件のミニバンやコンパクトカーもなかなか通好みの車種を選んでいたし、合間にフォルクスワーゲン ゴルフと付きあったり、僕の乗っていたボルボに強い興味を示してもいた。そんな奴が「そろそろ……」というのだから、本当に機は熟したのだろう。

人によってそのタイミングは様々に違いないが、Dセグメントとは、このようにある種の決意を持って選ばれるクラスだと思う。いわゆるプレミアム系セダン&ワゴンの中では最小モデルとなるものの、ハッチバックがメインとなるCセグメントとは一線を画するその存在感は、セダンこそがクルマの基本形との刷り込みが強い僕ら40代の琴線に強く響く。

つまり何処へ出しても恥ずかしくない車格感を持つのがこのクラス。手中に収めるための対価はざっくり400万円からと相応に大きく、だからこそ一定の決意が必要だが、その気にさえなれば非現実的なレベルではないし、何より名だたるブランドから自在に選べる選択肢の豊富さが嬉しい。

所有欲を満足させると共に、取り回しの良さ/居住性など実用面も高バランスで、それゆえ人気が高く、ドイツ勢のほかフランスやイタリアなどラテン系、あるいは北欧系など多彩な顔が揃う。作った人と育った土地が異なるのだから走りの趣きが異なるのも当然の成り行きで、このように本当の意味でバリエーションが豊富なこともDセグメントの魅力と言えるのだ。

画像: アルファロメオ159 スポーツワゴン 2.2JTS セレスピード プログレショッンは秀逸なデザインセンスと高揚感ある走りが魅力。

アルファロメオ159 スポーツワゴン 2.2JTS セレスピード プログレショッンは秀逸なデザインセンスと高揚感ある走りが魅力。

画像: プジョー407 SW スポーツ3.0。フランス流の「ゆるさ」と実用性が表現されている。

プジョー407 SW スポーツ3.0。フランス流の「ゆるさ」と実用性が表現されている。

それぞれの奔放なデザインからくる個性

今回はそんなDセグメントから6台のワゴンを試乗に連れ出したが、このワゴンというボディ形態も僕ら40代には気になる存在である。

基本はセダンと思いつつも、そうした常識から少し外れてみる冒険心をワゴンは満たしてくれる。それはスーツをノータイ&ジャケットに変えるような開放感にも一脈通じるものだ。それに、ワゴンはセダンのユーティリティを拡張したボディ形態であり、子育てや実家との付き合いなど、まだ生活にいろいろとしがらみの多い40代にはうってつけでもある。

しかし、目の前に並んだ6台のDセグメントワゴンを前にして、各車各様の奔放なまでのパッケージングにしばし呆然としてしまった。

例えばニューカマーのアルファ159スポーツワゴン。開口部が小さく、ローディングハイトも高いリアゲート周りの造形は、ワゴンというよりハッチバック的。ゲートの開口ラインと荷室フロアの段差も非常に大きく、しかもワゴンのお約束とも言えるアウターハンドルも用意されていない。ゲートの開閉はリモコンキーかコクピット頭上のスイッチによって行うのだ。こうした荷室周りの造りは、過去にワゴンと付き合ったことのある人にとっては使いにくいと感じるに違いない。

もちろんこれは確信犯だ。ルーフレールをなくし、クーペのごときスムーズで軽快なルーフ〜テールエンドを実現して、ワゴンに漂いがちな実用臭を徹底排除したのが159スポーツワゴンの最大の個性なのである。

しかもこのクルマ、外観から想像する以上にラゲッジルームが広い。先代156に対してフロアが低くなっているため容積が増した。したがってゲート間口の狭ささえクリアできればそれなりの大荷物も収容可能。リアシートは背もたれの前倒しのみのシングルフォールドだが、床面がフラットになるなど実用的にも一応の配慮がある。

手法は異なるがアルファ同様にワゴンらしくないスタイリングを見せているのがプジョー407SWである。本来サイドウインドウに連続してワゴンらしい伸びやかなプロフィールを作り上げるはずのリアクオーターウインドウ中央に太いDピラーを通し、併せて四隅を削り込んでいるため、旧来のワゴンの常識にとらわれない軽快なテールエンドとしている。

それでいて実用性もきちんと両立させている点がいかにもフランス車で、リアゲートの開口面積はかなり大きい。ローディングハイトは今回の6車の中で最も低いし、床面積も奥行きこそ並みだが幅方向に余裕がある。それに視覚的には絞り込みが強いテールエンドも、適度な膨らみがあるので容積は意外に大きく取れている。ガラスハッチを備えるなど使い勝手の配慮も行き届いている。

あくまでもスタイリッシュさにこだわったアルファロメオと、外観の新鮮さを打ち出しつつワゴンとしての実用性も追求したプジョー。両者の成り立ちは微妙に異なるものの、ラテン系の2台はいずれも「変化球ワゴン」という共通項で括れるようである。

それ以外のドイツ勢は、いずれも水平基調のベルトラインの上にフロントからリアクオーターに至る3枚のサイドウインドウを並べたワゴンらしい佇まいだ。僕の個人的な感想では、ワゴンを敢えて選ぶ決断をした40代にはこちらのトラディショナルなスタイリングの方が安心感が高いと思う。

ただし、カタチが似た傾向にあっても、そのパッケージは4車4様。スペースに関する考え方はかなり異なる。

例えばBMW3ツーリング。全幅1.8mオーバーとなる大型ボディだが、絞り込みの強いスタイリングのせいでラゲッジルームの容積は大きくない。フロアの奥行きは6車中最小だし、後端に向けて落とし込んだルーフラインとゲートのウインドウ部分を前傾させたせいで荷室高にも余裕が足りないのである。積載性に関する唯一のトピックは、荷室側壁のネットを外すと最大1220mmという広めのフロア幅を得られるところ。これは大物の積載に威力を発揮しそうだ。

しかし3ツーリングにとってかさ張る荷物の積み込みはあまり得意項目とは言えない。それよりもシングルフォールド式で簡単に畳めるリアシートや、ガラスハッチなどで日常の使い易さを意識したといったところだろう。

同じことはアウディA4アバントにも言える。このクルマは3ツーリングよりボディサイズがひと回りコンパクト。その割に奥行きは取れているが横方向の余裕は大きくない。

メルセデス・ベンツCクラス ステーションワゴンも、Dセグメントとしてはコンパクトな部類だが、こちらはルーフラインを絞っていないことが幸いし意外に容積が大きい。フロアも奥行きに余裕がある上に低めの設定で、リアシートはダブルフォールド式を採用しフラットなまま拡張できる。

このように積載性に関しては一長一短。ただし大前提として断っておきたいのは、昨今のDセグワゴンは積載性に関してあまり貪欲ではないということだ。実用性を真摯に追求するのはひとつ上のEセグメントに任せ、Dセグではキャビンと荷室がセパレートされているセダンでは味わえないモノスペースの開放的な使い方を、軽快なスタイルと共に提供しようというクルマがほとんどなのである。その意味では今回のラテン系2台こそが、もっとも進んだアプローチと言えるのかも知れない。

そんな中で一台だけ例外として挙げられるのがパサート ヴァリアントだ。このクルマはちょっと前のEセグメントに匹敵するボディサイズを実用性の向上のためにフルに使った、現在このクラスでは希有な一台だ。

荷室フロアは低く、奥行きも1130mmと他の5台よりかなり余裕がある。横方向はサスペンションとタイヤハウスの張り出しをカバーする四角い張り出しがあるが、その部分でも横幅1030mmと広めだし、後方の仕切り板を外せば1400mmというひとクラス上の最大幅も得られる。しかもルーフをいたずらに絞っていないため荷室高もたっぷり。リアシートの折り畳みも、もちろん容積を確実に稼げるダブルフォールド式だ。

というわけで、積載能力で選ぶならパサート ヴァリアントというのがここまでの結論だが、もうひとつの大きなテーマである「走り」はどうだろうか。

今回の試乗車は仕様がまちまちで、3L V6を搭載する407SWから、150ps前後のC180Kや320iまで実にバリエーションに富んでいた。駆動方式もFF/FR/4WDと豊富で横一線の比較は難しいのだが、40代の僕が日常の万能性を求めるなら、ベースグレードの4気筒系はちょっと厳しいと思う。

画像: BMW 320i ツーリング。手頃なサイズと高揚感ある走り、豊富なボディバリエーションが特徴。

BMW 320i ツーリング。手頃なサイズと高揚感ある走り、豊富なボディバリエーションが特徴。

画像: 緻密で重厚な質感と軽快でスポーティな走りを特徴とする、アウディA4アバント 2.0 TFSI クワトロ。

緻密で重厚な質感と軽快でスポーティな走りを特徴とする、アウディA4アバント 2.0 TFSI クワトロ。

Dセグメントにはやはり余裕が欲しい

例えば自然吸気の320iは、中低速域のトルクをしっかり出しているので扱い易いし、積極的にアクセルを踏めば相応に活発な走りも楽しめるが、どこか一生懸命な感覚があり、大きな期待と決意を込めて手に入れるDセグメントとしては余裕に欠ける。

同様のことはC180Kにも言える。スーパーチャージャーの助けで低速域の力強さはあるが、反面、高回転の伸びは期待できず、もどかしさがつきまとう。FRはFFに較べ重量がかさむ傾向にあるし、ましてやワゴンは積載状態で負荷変化も大きいわけだから、この2台の場合、やはり6気筒2.5L級の余裕が欲しいところだ。

ハンドリング面では、メルセデスとBMWの個性の違いが鮮やかだ。320iツーリングは硬く締まったソリッドな乗り味。今回乗ったのはアクティブステアもない素のモデルに近かったが、それでもキビキしたノーズの動きが楽しめた。セダンと較べても上屋の重さを意識することがほとんどないのも3ツーリングで特筆すべき部分。それだけにエンジンの力感が薄いのが残念に思えたのも確かなのだが……。

C180Kは、320iとは対照的にどっしりとした揺るぎない安定感が魅力だ。中でも高速域の直進安定性が抜群で、センターの座りの良いステアリングに軽く手を添えているだけで快適なハイウエイクルーズが楽しめる。

それでいてハンドリングもけっして鈍ではなく、切り込んだ分だけ正確に反応する素直さが心地良い。セダンと較べるとややテールエンドに重さを感じる部分はあるものの、ロール時の姿勢がやや前下がりで、4輪が的確に路面をつかんでいる感覚を伝えてくるためスポーティな味わいもあった。

ただしC180Kも、パワーがもう少しあればさらに楽しいのに……と感じさせる。今回のメルセデスとBMWはともにベースグレードゆえ、シャシが圧倒的に勝っている感じだった。

パサート ヴァリアントとA4アバントは両車200psの2Lターボを搭載するが、このパワースペックになると余裕は明らかに増してくる。4気筒独得のビートはやや軽薄と感じる場面もあるものの、2500rpmあたりからの過給エンジンらしいトルクの盛り上がりはなかなかに頼もしい。ただし、両車は駆動レイアウトが異なるため味わいは微妙に違う。

パサートは大柄な車体のせいか2500rpm以下ではトルクの細さを感じる場面もあるが、ハンドリングは穏やかで、乗り心地もドイツ車らしい腰を感じさせながら当たりが柔らかい快適なレベルに留めてある。さらに静粛性も高く、全体として大人びた乗り味と言えるだろう。

一方のA4は、重量的には不利なクワトロシステムを備えてなお軽やかだ。軽めのタッチのステアリングを切り込むと、ノーズは敏感にこれに反応するし、足まわりも今回試乗したのがSラインということもありキリっと締まっている。方向としては320iに近いが、それでいて高速の直進安定性も非常に高い。これは間違いなくクワトロの恩恵と言えよう。ただしエンジン音は全体に大きめで、3000rpmあたりではこもり音が耳につくなど、スポーティであるがゆえに快適性を少しスポイルしているような場面も散見された。

159スポーツワゴン/407SWの2台のラテン系は、ドイツ系に較べると全体的に乗り味が緩い。それは、もちろん悪い意味ではない。

例えばアルファは軽くクイックなステアリングに呼応して向きがキビキビと変わる軽快な動きが楽しめる。その際のアクションがしなやかに収束されるのが、硬くソリッドな持ち味のドイツ勢と決定的に異なる部分。それでいて旋回中の姿勢がフラットなのも好ましい。

2.2Lの直噴エンジンは、大柄になったボディに対して特に余裕があるわけではないし、高回転で官能的なアルファらしさも昔ほど濃くはない。それでもレスポンスは適度に鋭く軽やかで楽しめた。さらに、セレスピードも進化を遂げて、より適切な6速レシオと、さらに向上したシフトレスポンスをレバーとパドルで味わわせる。

407SWはさらにソフトライドだ。ただ、当たりは柔らかいが突起を乗り越えた後にブルンとした余韻を残すし、ザラついた路面ではワナワナとした動きも感じられた。操縦性も切り始めの反応は鈍いが向きが、変わり始めると一気というところがある。

この辺の事情は、今回の試乗車がV6だった点も大きいはずだ。407はノーズの軽い4気筒の方が、乗り心地/ハンドリングの両面で魅力が大きいのである。パワーも今回の中では唯一の3Lで余裕はあったが、実用上は2.2Lでも大きな問題はない。以上がDセグメントに属するワゴンを一気乗りして得た印象である。

個人的にはワゴンは実用の道具であって欲しいと思うので、積載能力の高いパサートヴァリアントに魅力を感じるが、初の輸入Dセグメント選びに楽しくも悩ましい時間を過ごしている「奴」だったら、また違った所に選択基準を置くはずだ。「Cか3か」で揺れ動いている気持ちの中には、定番ブランドへの憧れも強いのだろう。となれば、あとは好みで決めるしかない。ただ、これから返信するメールには「ワゴンも一考の余地あり」と申し添えようと思う。

落ち着きのセダンも悪くはないが、よりカジュアルな雰囲気のワゴンを使い倒す40代はちょっとカッコいい。友には若々しくいて欲しいと思う。(文:石川芳雄/Motor Magazine 2007年7月号より)

画像: メルセデス・ベンツ C180K ステーションワゴン アバンギャルド。モデル末期ながら魅力は衰えず。

メルセデス・ベンツ C180K ステーションワゴン アバンギャルド。モデル末期ながら魅力は衰えず。

画像: フォルクスワーゲン パサート ヴァリアント 2.0T。実直な作り込みで積載性能はライバルの上をゆく。

フォルクスワーゲン パサート ヴァリアント 2.0T。実直な作り込みで積載性能はライバルの上をゆく。

ヒットの法則

アルファロメオ159 スポーツワゴン 2.2JTS セレスピード プログレション 主要諸元

●全長×全幅×全高:4690×1830×1440mm
●ホイールベース:2705mm
●車両重量:1630kg
●エンジン:直4DOHC
●排気量:2198cc
●最高出力:185ps/6500rpm
●最大トルク:230Nm/4500rpm
●トランスミッション:6速AMT
●駆動方式:FF
●車両価格:451万円(2007年)

プジョー407 SW スポーツ3.0 主要諸元

●全長×全幅×全高:4775×1840×1510mm
●ホイールベース:2725mm
●車両重量:1720kg
●エンジン:V6DOHC
●排気量:2946cc
●最高出力:210ps/6000rpm
●最大トルク:290Nm/3750rpm
●トランスミッション:6速AT
●駆動方式:FF
●車両価格:450万円(2007年)

BMW 320i ツーリング 主要諸元

●全長×全幅×全高:4525×1815×1450mm
●ホイールベース:2760mm
●車両重量:1540kg
●エンジン:直4DOHC
●排気量:1995cc
●最高出力:150ps/6200rpm
●最大トルク:200Nm/3600rpm
●トランスミッション:6速AT
●駆動方式:FR
●車両価格:437万円(2007年)

アウディA4アバント 2.0 TFSI クワトロ 主要諸元

●全長×全幅×全高:4585×1770×1455mm
●ホイールベース:2645mm
●車両重量:1680kg
●エンジン:直4DOHCターボ
●排気量:1984cc
●最高出力:200ps/5100-6000rpm
●最大トルク:280Nm/1800-5000rpm
●トランスミッション:6速AT
●駆動方式:4WD
●車両価格:477万円(2007年)

メルセデス・ベンツ C180K ステーションワゴン アバンギャルド 主要諸元

●全長×全幅×全高:4550×1730×1465mm
●ホイールベース:2715mm
●車両重量:1530kg
●エンジン:直4DOHCスーパーチャージャー
●排気量:1795cc
●最高出力:143ps/5200rpm
●最大トルク:220Nm/2500-4200rpm
●トランスミッション:5速AT
●駆動方式:FR
●車両価格:409万円(2007年)

フォルクスワーゲン パサート ヴァリアント 2.0T 主要諸元

●全長×全幅×全高:4785×1820×1515mm
●ホイールベース:2710mm
●車両重量:1580kg
●エンジン:直4DOHCターボ
●排気量:1984cc
●最高出力:200ps/5100-6000rpm
●最大トルク:280Nm/1800-5000rpm
●トランスミッション:6速AT
●駆動方式:FF
●車両価格:384万円(2007年)

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