スーパースポーツのフォルムにオールパーパスな性格のCBR650R。それならば、市街地から一般道、高速からワインディングで厳しくチェック。伊藤真一さんの要求に応えることはできたのか?
語り:伊藤真一/まとめ:宮﨑健太郎/写真:松川忍/モデル:大関さおり

ホンダ「CBR650R」試乗インプレ(伊藤真一)

画像: Honda CBR650R 総排気量:648cc エンジン形式:水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒 メーカー希望小売価格(税込) マットバリスティックブラックメタリック:105万6,000円 グランプリレッド:108万9,000円

Honda CBR650R

総排気量:648cc
エンジン形式:水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
メーカー希望小売価格(税込)
マットバリスティックブラックメタリック:105万6,000円
グランプリレッド:108万9,000円

四輪に例えると、CBR650Rは最新のスポーツセダン
多用途性を持ちながら、ピュアスポーツを追い回せる!

今回はCBR650Rで走りながら、そのフィーリングを四輪に例えると…なんてことを考えていました。

ライディングポジションはスーパースポーツ的だけど、軽さを武器のひとつにするスーパースポーツよりはちょっと「重たい」フィーリング。でもABSとか最新モデルに相応しい制御を備えている。ああ、これはよく出来たスポーツセダン的だな…と感じました。

よく出来たスポーツセダンってエンジン回すとかなり速く走れるじゃないですか? だからピュアスポーツを簡単に追い回せたりもする。トンがったピュアスポーツはスキルがないと乗れませんが、よく出来たスポーツセダンは腕がなくても速く走れてしまう。

公道のワインディングだと、スポーツセダンの方が速かったりします。どちらが優れている、という話ではなく、ピュアスポーツとスポーツセダンでは用途や守備範囲の違いがあります。

画像: ホンダ「CBR650R」試乗インプレ(伊藤真一)

CBR650Rはスーパースポーツではなく、ジャンルとしてはスポーツバイクですが、街乗りからワインディングまで楽しく速く走れ、実用的かつリーズナブルな一台だと思います。

エンジンの気持ちいい回転域も日本の公道で使うのにちょうど良い設定ですし、ウインドプロテクションに優れたカウルも付いていて、疲労感を覚えることなく高速道路を使ったロングツーリングも楽しめます。

画像: 同行したモデルの大関さおりさんは現在プライベートの愛車として、CBR650Rを所有中。取材中はオーナー目線で、伊藤さんのインプレッションを食い入るように聞き入っていました。

同行したモデルの大関さおりさんは現在プライベートの愛車として、CBR650Rを所有中。取材中はオーナー目線で、伊藤さんのインプレッションを食い入るように聞き入っていました。

まだCBR1000RR‐Rを公道で試したことはないのですが、すごく上手く「躾けて」あるので多分公道で乗っても楽しめると思います。

今一番気に入っているホンダ車はアフリカツインのアドベンチャースポーツですが、次回以降のロングランでCBR1000RR‐Rを取り上げたら、きっと1、2位争いをすることになるのかな…? 

CBR650Rはその2台に続くくらい、今回改めて試乗してみて気に入りましたね。どこにも不満を覚えることのない良いバイクで、これがこの価格というのは、バーゲンプライスと言えるくらい安いと思います。

厳しい評価眼を持つ伊藤さんですが、"個人的に欲しいバイクランキング"のベスト3に入るかも…と、CBR650Rの仕上がりぶりを高く評価していました。

公道スポーツバイクとして「CBR650R」が優れていると思った大きな理由

画像: 公道スポーツバイクとして「CBR650R」が優れていると思った大きな理由

右手に伝わるパッドがローターを掴む感覚
この良質なタッチは公道モデルに最適!

CBR650Rのブレーキは良いですね。前後ともにコントロールしやすいし、効きも意外なほどあり、"タッチ"もすごく良好です。ブレーキの評価は、サーキット用とストリート用では変わってきます。ブレーキの用途が違う面もあり、スピードレンジの低いストリートバイクの方が繊細なタッチの良さが必要な気がしますね。

レーシングバイクはハイスピードから、気兼ねなくガーンとかけられる特性が必要になりますが、ストリートバイクのブレーキは指一本で触っても効くような感じにしても使い辛く、アバウトさと言いますか多少の"ダル"さとかがないと乗りにくいものです。

効きの良さとタッチの良さって相反する部分もあります。そこを上手くまとめるのがメーカーの仕事なのですが、CBR650Rに関してはホンダの技術者たちが良質な感じに仕上げたなと感じました。

CBR650Rの前後ブレーキは、レバーのストロークに対して作動がピーキーではないと言いますか、パッドがローターを掴んでいるのがわかりやすい。入力しての効力の立ち上がりや、緩めたときに抜ける感じが唐突ではありません。開発初期のラジアルマウントはオン-オフのスイッチみたいな感覚でしたが、CBR650Rはタッチに優れています。

今回の試乗では峠道でかなり攻めた走りもしてみましたが、ABSが作動することはありませんでした。変なタイミングでABSが介入することもなかったので、気持ち良く走ることができました。公道で楽しむスポーツバイク用として、CBR650Rのブレーキはとてもよく出来たブレーキだと思います。

ホンダ「CBR650R」伊藤真一さんの注目ポイント

画像: 「スーパースポーツのCBR600RRのアルミフレームに対し、CBR650Rは鉄フレームを採用していますが、鉄フレームがこのモデルの走りの個性を演出していますね。公道用スポーツバイクとして、とても良い仕上がりです」と伊藤さんは高く評価していました。

「スーパースポーツのCBR600RRのアルミフレームに対し、CBR650Rは鉄フレームを採用していますが、鉄フレームがこのモデルの走りの個性を演出していますね。公道用スポーツバイクとして、とても良い仕上がりです」と伊藤さんは高く評価していました。

画像: 「開発初期のラジアルマウントは、スイッチのオン/オフみたいなタッチでした。CBR650Rのブレーキは公道用として非常に優れた完成度で、熟成を感じさせましたね」と伊藤さんは設定の絶妙ぶりを絶賛!

「開発初期のラジアルマウントは、スイッチのオン/オフみたいなタッチでした。CBR650Rのブレーキは公道用として非常に優れた完成度で、熟成を感じさせましたね」と伊藤さんは設定の絶妙ぶりを絶賛!

ホンダ「CBR650R」主なスペックと価格

全長×全幅×全高2130×750×1150mm
ホイールベース1450mm
最低地上高130mm
シート高810mm
車両重量207kg
エンジン形式水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量648cc
ボア×ストローク67.0×46.0mm
圧縮比11.6
最高出力70kW(95PS)/12000rpm
最大トルク64N・m(6.5kgf・m)/8500rpm
燃料タンク容量15L
変速機形式6速リターン
キャスター角25゜30'
トレール量101mm
タイヤサイズ(前・後)120/70ZR17 M/C (58W)・180/55ZR17 M/C (73W)
ブレーキ形式(前・後)ダブルディスク・シングルディスク
メーカー希望小売価格ブラック 105万6,000円(税込)/レッド 108万9,000円(税込)

語り:伊藤真一/まとめ:宮﨑健太郎/写真:松川忍/モデル:大関さおり

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