スーパーバイクや鈴鹿8耐など、数々のレースに参戦して来た「ヨシムラ」と「モリワキ」の歴代のレーシングマシンやヒストリーを一冊に集結した、日本のバイク遺産シリーズMOOK「ヨシムラとモリワキ」が絶賛発売中!今回はヨシムラ✖️モリワキの合作車「GSX1000」-1983年-を紹介する。

Photos : Teruyuki Hirano Text : Tomoya Ishibashi Arrangement : Tetsuya Sasaki, Tomoyuki Tomiyoshi Special Thanks : SUZUKI, YOSHIMURA JAPAN, ASAKAWA SPEED

モリワキ流2本ショックアルミフレームにヨシムラGSXエンジンの親子合作車

画像: YOSHIMURA MORIWAKI GSX1000(1983)

YOSHIMURA MORIWAKI GSX1000(1983)

‘83年型ヨシムラGSXはモリワキフレームにヨシムラチューンの4バルブエンジンを積む親子合作車だ。キャスターが寝ているのがモリワキ流。

この車両はスプリント仕様。カウルは残念ながら同年のモリワキ用に交換されていた。ヨシムラの8耐車は、角型ヘッドライトでスラントしたエイのような顔を持つトガシ製で、シートカウルはマイティプロダクト製だった。

画像: モリワキ流2本ショックアルミフレームにヨシムラGSXエンジンの親子合作車

83年になってスズキはレース活動を縮小し、その影響からヨシムラもスズキ本社製フレームを使うことができなくなっていた。78年こそスーパーバイクベースのストックフレームを使ったが、翌79年からはスズキがRGBを基本骨格として耐久用に設計した専用フレームを使ってきたのだ。そこで’83年にはモリワキ製を採用し、合同チームで8耐へ参戦することになった。

モリワキは81年から独自のアルミフレームで活動を続けていて、これに関してはワークス系をも一歩リードするパイオニアだった。83年型は、マルチリブ角パイプを使ったダブルクレードル。リアサスはコンベンショナルな2本ショックで、フロントフォークはモリワキ流にかなりキャスターを寝かせたものだ。

ヨシムラからのエントリーはグレーム・クロスビー/ロブ・フィリスの1台で、結果はシリンダーヘッドからのオイル漏れに悩まされ13位がやっとだった。またモリワキは、同じフレームにカワサキZ1000Jのエンジンを積んだマシンを走らせ、三上訓弘/八代俊二(当時国際B級)の日本人ペアが6位入賞と健闘した。

画像: エンジンは1000㏄までというTT-F1規則によってGSX1000Sカタナがベースだ。このGSX4バルブを使って2年目。「上のパワーはあったけれどエンジンが重かった」と浅川さん。鈴鹿はこの年から高速すぎる最終コーナーにシケインを設けた。「シケインができてから83年型は低中速での立ち上がり性能を重視した。それでも耐久用で150㎰。スプリント用なら160㎰は出る!」と当時オヤジさんは言っていた。カムは鈴鹿専用。なお、このマシンはスターターやヘッドライトが外されたスプリント仕様となっているが、本体は8耐に仕様された車両である。

エンジンは1000㏄までというTT-F1規則によってGSX1000Sカタナがベースだ。このGSX4バルブを使って2年目。「上のパワーはあったけれどエンジンが重かった」と浅川さん。鈴鹿はこの年から高速すぎる最終コーナーにシケインを設けた。「シケインができてから83年型は低中速での立ち上がり性能を重視した。それでも耐久用で150㎰。スプリント用なら160㎰は出る!」と当時オヤジさんは言っていた。カムは鈴鹿専用。なお、このマシンはスターターやヘッドライトが外されたスプリント仕様となっているが、本体は8耐に仕様された車両である。

画像: 4into1の手曲げエグゾーストはチタンで、オヤジさんではなく弟子の浅川さんが曲げたもの。キャブはミクニVM33。「このキャブはハリツキやすいので、ピストン前側下に防止用の切り欠きを造ったんだけど、それが原因でスローが濃くなった」と浅川さん。雨用に小径のケイヒンCR29も用意していた。クロスミッションとクラッチはスズキ本社製の専用品。エンジンはドリルホールの嵐で、冷却フィンも薄くシェイプされ、各部は徹底的に削り込まれている。

4into1の手曲げエグゾーストはチタンで、オヤジさんではなく弟子の浅川さんが曲げたもの。キャブはミクニVM33。「このキャブはハリツキやすいので、ピストン前側下に防止用の切り欠きを造ったんだけど、それが原因でスローが濃くなった」と浅川さん。雨用に小径のケイヒンCR29も用意していた。クロスミッションとクラッチはスズキ本社製の専用品。エンジンはドリルホールの嵐で、冷却フィンも薄くシェイプされ、各部は徹底的に削り込まれている。

画像: マフラーはヨシムラサイクロン。モリワキ車はフォーサイトだ。

マフラーはヨシムラサイクロン。モリワキ車はフォーサイトだ。

画像: 10段のオイルクーラーをカウル部とフレーム部に装備する。

10段のオイルクーラーをカウル部とフレーム部に装備する。

画像: フォークトップにはプリロード調整機構とエアバルブが付く。上下ブラケットは削り出し。内側は軽量化のために肉抜きされている。

フォークトップにはプリロード調整機構とエアバルブが付く。上下ブラケットは削り出し。内側は軽量化のために肉抜きされている。

画像: リアサスペンションは“タイヤの滑り出しを感じやすい”という森脇さんの考えから2本ショックを採用している。ショックユニットはモリワキ流にソフトとハードの2種類のバネを組み合わせたカヤバ製。プリロードを上部のクリップで変え、ダンパー調整は伸び側のみでスプリングを外してロッドを回して調整する(4段と5段の2タイプがあった)。ヨシムラは81、82年とスズキフレームでモノショックのフルフローターだった。キャスターを寝かせ、リアを2本ショック、そしてフレーム剛性をあえて高く設定しないモリワキ流は、フロントに多く荷重しない、リア乗りをするマシンなのだ。事前テストではフロントまわりが振られ、フォークオフセット(トレール量の調整)やサスのセッティングを変更している。スイングアームはアルミで、補強がカワサキエンジンのモリワキ車とは異なる。基本骨格を共通とするフレームは、ウォークオフセットやスイングアームなどでそれぞれのエンジンに合わせてセッティングしていく方法を取った。タイヤは前後ダンロップで、リアは3.75/6.50-18(まだバイアス時代だった)。ホイールは4.50╳18。

リアサスペンションは“タイヤの滑り出しを感じやすい”という森脇さんの考えから2本ショックを採用している。ショックユニットはモリワキ流にソフトとハードの2種類のバネを組み合わせたカヤバ製。プリロードを上部のクリップで変え、ダンパー調整は伸び側のみでスプリングを外してロッドを回して調整する(4段と5段の2タイプがあった)。ヨシムラは81、82年とスズキフレームでモノショックのフルフローターだった。キャスターを寝かせ、リアを2本ショック、そしてフレーム剛性をあえて高く設定しないモリワキ流は、フロントに多く荷重しない、リア乗りをするマシンなのだ。事前テストではフロントまわりが振られ、フォークオフセット(トレール量の調整)やサスのセッティングを変更している。スイングアームはアルミで、補強がカワサキエンジンのモリワキ車とは異なる。基本骨格を共通とするフレームは、ウォークオフセットやスイングアームなどでそれぞれのエンジンに合わせてセッティングしていく方法を取った。タイヤは前後ダンロップで、リアは3.75/6.50-18(まだバイアス時代だった)。ホイールは4.50╳18。

画像: リアディスクはベンチレーテッド。キャリパーともRGBからの流用だ。タイヤ交換時にはディスクがスイングアーム側に残るシステムを採用する。ただしスプロケットはホイール側に付いたまま。

リアディスクはベンチレーテッド。キャリパーともRGBからの流用だ。タイヤ交換時にはディスクがスイングアーム側に残るシステムを採用する。ただしスプロケットはホイール側に付いたまま。

画像: フロントフォークはカヤバのアンチダイブ付きφ40㎜。ブレーキキャリパーはロッキード(AP)とRGB用を耐久用に改良した専用のトキコの両方がテストされ、写真のマシンはトキコ(本番車ロッキード)が装着される。ディスクはφ310㎜。フロントホイールはタイヤ交換時の作業性やモリワキフレームの関係から16inではなく18in(2.75)となった。このマシンはダイマグを装着するが、本番車は前後ともに5本スポークのカンパニョーロだった。フロントタイヤは3.25/4.50-18。また5分割式のフォークブレースは、後にヒット商品となるヨシムラ製スタビライザーの原形となる。

フロントフォークはカヤバのアンチダイブ付きφ40㎜。ブレーキキャリパーはロッキード(AP)とRGB用を耐久用に改良した専用のトキコの両方がテストされ、写真のマシンはトキコ(本番車ロッキード)が装着される。ディスクはφ310㎜。フロントホイールはタイヤ交換時の作業性やモリワキフレームの関係から16inではなく18in(2.75)となった。このマシンはダイマグを装着するが、本番車は前後ともに5本スポークのカンパニョーロだった。フロントタイヤは3.25/4.50-18。また5分割式のフォークブレースは、後にヒット商品となるヨシムラ製スタビライザーの原形となる。

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