日産が世界に誇るスポーツセダンの嚆矢・スカイライン。そのホットバージョンとして1969年2月に登場したのが初代スカイラインGT-R(PGC10)だ。その栄光の軌跡は、レースシーンでの活躍によって今もなお、伝説として刻まれる。その軌跡を、1960年代〜1970年代初頭に日産ワークスドライバーのエースとして、日本初のスポーツプロトタイプカー・R380シリーズや初代ハコスカGT-Rを駆り、数々の名バトルを繰り広げた黒澤元治が語る。連載第2回(全6回)、敬称略。(新刊ムック「スカイラインGT-R Story&history Vol.1」より)

■インタビューと文:杉野勝秀(COOLARTS)■写真:日産自動車/井上雅行

黒澤元治(Motoharu KUROSAWA)プロフィール

1940(昭和15)年茨城県出身。2輪ライダーとして、1962年に鈴鹿サーキットで初開催された、第1回全日本選手権ロードレースのノービス50ccクラスでホンダCR110を駆り優勝。その後、4輪に転向し日産・大森ワークス入り。1967年、日本グランプリGTレースにフェアレディSR311で優勝。1969年、日本グランプリに日産R382で優勝。1973年全日本F2000選手権チャンピオン(マーチ722 / BMW)。レース引退後、作家・五木寛之氏の勧めで自動車評論家に転身する。初代ホンダNSXやタイヤの開発ドライバーとしても活躍。

画像: 黒澤元治氏へのインタビューは、GT-R誕生50年を目前に控えた2019年1月23日、箱根の自宅にて行なわれた。

黒澤元治氏へのインタビューは、GT-R誕生50年を目前に控えた2019年1月23日、箱根の自宅にて行なわれた。

Episode.2 大森から追浜ワークスへ。そして櫻井&R380の思い出

日産の大森(ワークス)というけど、あれが出来たのは入ってから1年後くらいだな。最初は(東京都港区)三田だったんだよ。そこに日産の広報車置き場があったの。暖房もないような古い建物で事務所兼着替えの部屋にしていた。そこで自分のマシンをメンテナンスして、それで鈴鹿に自走で練習に通ったりして。東名も全開通していないから大変だったよね。

1967年の日本グランプリのGTレースで49番の赤いフェアレディSR311で優勝して、追浜(ワークス)に上がれたんだよ。別に1軍も2軍もないんだけども、世間が追浜の方が1軍で大森の我々の方が2軍みたいな扱いをしていたんだな。そこで追浜の契約になったんだ。

最初はフェアレディや510ブルーバードのテストとか、そんなのが多かった。櫻井眞一郎さんに初めて会ったのは追浜と契約して1年近く経った時の富士スピードウェィだったかな。その辺りの記憶は定かではないな。

僕らが日産に入った頃はね、日産とプリンスは会社としては合併して一緒になったけども、レーシングチームは別々にやっていたんだよ。でも、同じ会社だから時々一緒になって、櫻井さんが何かの時に富士で「S54Bに乗ってみるか?」みたいな声を僕にかけてきた。それまでスカイラインには全く乗ったことがないし、触ってもいない。乗ったら、まぁ酷いクルマでね(笑)。リジッドアクスルでじゃじゃ馬で。フェアレディSR311もリーフリジッドだったけども、S54Bは剛性もないし。そういう記憶しかなかったね。

画像: 櫻井眞一郎(写真はプリンス時代):1929(昭和4)年4月3日、横浜市生まれ。1952年にたま自動車に入社して初代プリンス・スカイラインのサスペンションを担当した。以後、7代目までのスカイラインの開発をリードし、「ミスター・スカイライン」として知られる。7代目スカイラインの開発終盤に病に倒れ、復帰後、1986年にオーテックジャパン初代社長に就任。高級スポーツクーペ「オーテック・ザガートステルビオ」の開発などを手掛ける。

櫻井眞一郎(写真はプリンス時代):1929(昭和4)年4月3日、横浜市生まれ。1952年にたま自動車に入社して初代プリンス・スカイラインのサスペンションを担当した。以後、7代目までのスカイラインの開発をリードし、「ミスター・スカイライン」として知られる。7代目スカイラインの開発終盤に病に倒れ、復帰後、1986年にオーテックジャパン初代社長に就任。高級スポーツクーペ「オーテック・ザガートステルビオ」の開発などを手掛ける。

櫻井さんが僕に真剣に話をするようになったのは、R380に乗るようになってから。櫻井さんが僕を一番気に入ってくれたのは、クルマの知識があったからかな。僕は「このクルマはバンクの中でこういう動きをするから、ここを抑えてくれれば、あとコンマ5秒、ものによっては1秒速く走れるかもしれない」みたいな話を、クルマの症状だけを言うようにした。そうしたら櫻井さんがそれを気に入ってさ。だから、テストはもう僕が独りでやっていた。櫻井さんにこう指摘して少しずつ少しずつ変えてくと、言ったとおりタイムがどんどん伸びてきてね。

R380は、ドライバビリティは悪くないんだけど安定性、今で言うスタビリティがものすごく低くて、タイヤが温まってない時はステアリングインフォメーションというか、路面からの情報を取るのが難しいクルマだった。それで初めてR380に乗った時、富士スピードウェイの30度バンクの先にあった横山コーナーで田中健二郎さんと北野 元くんのフェアレディにアウト側から抜かれたんだ。僕はそんな遅く走っているつもりじゃなかったんだけどね。

画像: トヨタ 7ら大排気量車や最新のポルシェ910を相手に、2Lクラスながら総合3位・クラス2位を獲得した黒澤元治駆るR380 A-III型。実戦投入されたR381の援護役を果たしつつ、トヨタ勢を打ち破る。だが、R380シリーズとしては日本グランプリ参戦はこの年で最後となった。

トヨタ 7ら大排気量車や最新のポルシェ910を相手に、2Lクラスながら総合3位・クラス2位を獲得した黒澤元治駆るR380 A-III型。実戦投入されたR381の援護役を果たしつつ、トヨタ勢を打ち破る。だが、R380シリーズとしては日本グランプリ参戦はこの年で最後となった。

それで「このクルマは真剣に乗らないと乗れないな」と感じ、「これだけ難しいんだったら今までずっと自動車を馬鹿にしてきたんだけども、これはやっぱり男が一生賭けるような仕事かもしれない」って、そういう気持ちを持たせてくれたのがR380だった。何かがあるっていうよりも、それを乗りこなす、あるいはそのドライビング、そのクルマの限界を掴んでいけば、男としてそれを征服した…みたいなね、そういう気持ちにさせてくれたよね。

R380は、結果的に行かなかったけどル・マンに出る計画があって、僕がずっと独りで来る日も来る日もロングランのテストやっていてさ。その頃かな、ハコスカGT-Rが出来たのは。(Ep.3に続く)

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