800cc化されて2シーズン目を迎えようとしているモトGPでは、ホンダの採用により、日本製4車がニューマチックバルブに足並みを揃えた。この技術の流れをリードし、いち早く実戦投入したのはスズキだった。そして、800cc初年度には、前年型の排気量を縮小したといえるマシーンでついに優勝。ターニングポイントにおける先進と抑制のバランスが見事である。

Photos:Teruyuki Hirano

990cc最後の2006年シーズンに挑みつつ800cc時代の基礎を作った革新的マシン

990㏄時代最後の2006年型GSV-Rを眺めると、990㏄の最後にやったことと、800㏄の最初にやらなかったことの、選別の巧みさに気づかされる。

画像1: 990cc最後の2006年シーズンに挑みつつ800cc時代の基礎を作った革新的マシン

排気量の上限という、レーシングマシーンの開発に最も大きな影響を及ぼす規定が変われば、それに合わせて大変更、あるいは全面新設計のニューマシーンを造りたくなるのが、開発者としてきわめてまっとうな心理であるはずだ。

逆に、翌々年に新レギュレーションの施行を控えた翌年型というのは、力を入れにくい。スポーツでいえば、消化試合的な取り組みになりがちである。

画像2: 990cc最後の2006年シーズンに挑みつつ800cc時代の基礎を作った革新的マシン

ところが、2007年に行われた800㏄化という、モトGP始まって以来最大のレギュレーション改訂/最初の排気量変更の前年モデルでありながら、スズキは全面新設計を断行。ニューマチックバルブスプリングの採用やシリンダー挟み角の変更などを行ったニューエンジンによって大幅な戦闘力向上を果たしたのである。

この2006年型の排気量縮小版が2007年型というより、2007年型の排気量を拡大した先行型が2006年型だと考えるほうが、このマシーンとその背景がよく理解できる。アプリリアとKRがモノにできなかったニューマチックバルブスプリングに取り組み、成功に導いた開発姿勢は、もっと大きく称讃されてよい。

画像3: 990cc最後の2006年シーズンに挑みつつ800cc時代の基礎を作った革新的マシン

2006年からの新しい塗色は、イギリスに本拠を置くタバコの巻き紙メーカー、リズラのイメージカラー。同社はモトGPと英国選手権スーパーバイクにおけるスズキチームのメインスポンサー(2006〜2008年)である。

外装パーツの多くは2005年型よりも角張ったデザインに変化しており、フロントカウル前面の傾斜角が小さくなった(スクリーンが起こされた)り、ロアカウルの後方への張り出し部分が短くなるなど、全体に小ぶりになったような印象を受ける。

画像4: 990cc最後の2006年シーズンに挑みつつ800cc時代の基礎を作った革新的マシン

その他の外観的特徴は、スイングアームが逆三角形(下側に補強トラスを持つ構造)になったこと、排気系の取り回しがスイングアーム右側とテールカウル内の2系統になった(2005年型はスイングアームの両側)ことなどである。

排気系の変更は、シリンダー挟み角が大きくなり、スイングアームの形状とリアショックのマウント位置が変わったためだろう。

画像5: 990cc最後の2006年シーズンに挑みつつ800cc時代の基礎を作った革新的マシン

ツインスパーフレームにV型エンジンの組み合わせは、前後両バンクのシリンダーから上が左右のメインフレーム間に入ってしまうため、シリンダーヘッドの細部形状はもちろん、その位置さえよくわからない。

全面新設計とはいえ、クランクケースやクラッチの造形が似ているので、シリンダー挟み角が65度から75度に拡大されたことも、ボア×ストロークがさらにビッグボア×ショートストローク化されたことも、外観には表れていない。

画像6: 990cc最後の2006年シーズンに挑みつつ800cc時代の基礎を作った革新的マシン

写真を基に概寸を測ってみると、ホイールベースは1470〜1475mm(1000ccスーパースポーツ車中最長の同社GSX-R1000よりも5mm以上長いが、モトGPマシーンの中では平均よりも少々短い)程度、スイングアームの軸間は640mm前後(モトGPマシーンの中ではかなり短い部類)と思われる。

SUZUKI GSV-R(2006)<No.02>へ続く

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