平成元年=“ヴィンテージ・イヤー”と呼ばれるこの年を境に、国産車は新たなステップを踏み出した。以後、国産車は自動車先進国のライバルと世界中で熾烈な闘いを繰り広げ、その地位を不動のものとしてきたのはご存じのとおりだ。第2回目はあのフェラーリをも震撼させたと言われるホンダNSXにフォーカスする。

01 平成元年:シカゴオートショーでプロトタイプ発表

昭和59年(1984年)に基礎研究が始まったアンダーフロア・ ミッドシップ・リアドライブ車は、やがてスポ ーツカーの先行開発へと姿を変えていく。そのプロジェクトは昭和60年(1985年)秋に「本格スポーツカー」 の開発へと移行。高度な運動性能と人間性が融合した新時代のスポーツカーの開発がスタートした。昭和61年(1986年)にはオールアルミボディの採用が決定。数々の問題に直面しながらも技術者たちのたゆまぬ努力で実現した。その結果が初めて公開されたのが、平成元年(1989年)2月のシカゴモーターショーだった。車名は「アキュラ NS-X」。

画像: 日本のメーカーがこんなクルマを作れるなんて…世界中の自動車メーカーが驚愕!

日本のメーカーがこんなクルマを作れるなんて…世界中の自動車メーカーが驚愕!

02 平成2年:3年先まで予約が埋まった! 国内販売開始

新たに「NSX」として誕生した量産モデルは、平成2年(1990年)9月に国内発売を開始。旧来のスーパースポーツに勝る動力性能を実現しながら“誰にでも扱いやすい”を実現した最初のスーパーカーだった。当時、リアにトランクを持つことを揶揄する意見もあったが、これは空力処理のためのデザインであり、トランクは副産物に過ぎなかった。 手作りに近い生産体制のため、日産25台がせいぜいで、日米で予約が殺到したため納車まで3年かかると言われた(その後、日産50台に増強)。

画像: 日米で注文が殺到したが、手作りに近い生産だったため日産25台がせいぜい。ゆえに市場ではプレミア価格が付いて転売されたことも。

日米で注文が殺到したが、手作りに近い生産だったため日産25台がせいぜい。ゆえに市場ではプレミア価格が付いて転売されたことも。

03 平成4年:初のタイプRを期間限定生産

「サーキットベスト」のNSXを作ろう──オールアルミ・ボディのポテンシャルを生かし、徹底的に 限界まで攻め込んだクルマがタイプR。快適性を犠牲にしつつも、ニュルブルクリンクサーキットで徹底的に鍛え上げた、ある意味ホンダらしいクルマであり、のちにシビックやインテグラにも展開する「タイプR」というブランドの精神的な礎ともなった。平成7年(1995年)9月までの限定生産。

画像: 徹底した軽量化、容赦なき内装の簡素化。一般道での乗り心地は最悪だったがサーキットではキレ味鋭い走りを堪能できた。

徹底した軽量化、容赦なき内装の簡素化。一般道での乗り心地は最悪だったがサーキットではキレ味鋭い走りを堪能できた。

04 平成7年:ドライブ・バイ・ワイヤほか新技術を続々搭載

アクセルペダルの開度情報をワイヤではなく、電気信号で伝えるF1マシン直系の技術「DBW(ドライ ブ・バイ・ワイヤ)」搭載。AT車には、ステアリ ングコラム脇のシフトスイッチでマニュアル変速 可能な「Fマチック」を採用。またボディ剛性を大 幅に強化し、オープントップモデルの「タイプT」を追加した。

画像: オープントップでありながらクーペと同等の走りが楽しめる高剛性ボディを実現したタイプT。

オープントップでありながらクーペと同等の走りが楽しめる高剛性ボディを実現したタイプT。

05 平成9年:排気量を3.2Lにアップ、タイプSを追加

デビューから6年を経ても、その進化を止めなかった。平成7年(1995年)に追加されたオープントップのタイプTを機にボディ剛性はさらに向上していたが、 それに見合うべくエンジンを3.2L化(4速AT車は 3Lのまま)。トランスミッションも6速化。各部も強化・大容量化され、フルモデルチェンジに近い変更が行われた。併せてワインディング路での気持ち良さを追求した新グレード「タイプS」を追加している。

画像: 新たに投入されたのは6速MT専用車のタイプS。「タイプRでは公道ではしんどい」というユーザーの要望に応えて開発された。

新たに投入されたのは6速MT専用車のタイプS。「タイプRでは公道ではしんどい」というユーザーの要望に応えて開発された。

06 平成11年:HONDA LEV=平成12年排出ガス規制適合

環境対応が強く求められるなか、多くの自動車メーカーは台数が見込めないスポーツカーの環境性能向上に手をつけることはなかったが、ホンダは燃費やパ フォーマンスに影響を与えることなく、全車を平成12年排出ガス規制に適合 させた。同時にABSも新開発の小型軽量タイプに変更されている。

07 平成13年:リトラクタブルヘッドランプを廃止

10周年を迎えた平成13年(2001年)12月、前後バンパーのデザインを変え、固定式ヘッドランプを採用して空力特性を大幅に高める。発表に際しては、絶版となっていたタイプRの存在も明らかにされたことで、冷え込みつつあったスポーツカー市場を再び賑わわせる。ほかの国産スポーツカーが排出ガス規制の前に生産中止を余儀される中での快挙だった。

画像: 発売から10周年を迎えても進化をやめないNSXにファンは歓声をあげた。

発売から10周年を迎えても進化をやめないNSXにファンは歓声をあげた。

08 平成14年:7年ぶりにタイプR復活

平成14年(2002年)5月に復活したタイプRが目指したのは「マイナスリフト」、つまりダウンフォースを有効活用して高速コーナーでの旋回性能をさらに上げることだった。フラットボトム化され、スポイラー類は形状、角度ともに巧妙にチューニングされて 素材にはカーボンが多用された。エンジンはフルバランス加工。レーシングエンジンそのものの精度で組み上げられた究極のNSXだ。

画像: スポーツカー冬の時代と言われながらも、NSXは極限まで鍛え上げた。

スポーツカー冬の時代と言われながらも、NSXは極限まで鍛え上げた。

09 平成17年:世界に1台だけ? のNSX=NSX-R GT発売

平成17年(2005年)5月、当時参戦していたスーパー GT・GT500クラスのホモロゲーションモデルとして期間限定・台数わずか5台の限定仕様車として受注販売。中身はNSXタイプRだが、外観はスーパーGT参戦マシン。価格は破格の5000万円だったが、1台が販売されナンバーを取得した。

画像: GT500マシンを彷彿とさせるボディキットを装着。ノーマル比で全長は+180mm、全幅は+90mm。

GT500マシンを彷彿とさせるボディキットを装着。ノーマル比で全長は+180mm、全幅は+90mm。

10 平成17年:生産終了を発表

平成17年7月に同年12月末をもって生産終了することを発表するも、その後継モデルの開発が進んでいることも明らかにされた。

その後のNSX

平成19年(2007年)1月のデトロイトショー披露されたのは、なんとV10エンジンをフロントに搭載するNSX後継車のコンセプトカー。後輪駆動ベースのAWDだったが、リーマンショックの煽りを受けて翌平成20年12月に開発凍結が発表される。すでにほとんどできあがっていたため、スーパーGTに特例車扱いで「HSV-010」という名前で参戦した。

大きく動いたのが平成24年。1月のデトロイトショーに次世代スーパースポーツを具現化した「NSXコンセプト」が出品。市販に向けて動き始めた。平成25年7月には新型「NSX」の試作車両を公開。平成27年1月のデトロイトショーで新型アキュラNSXとして正式発表された。同年10月には新型ホンダNSXを国内初公開、翌平成28年8月に国内発売が開始され現在に至っている。

画像: 「26年ぶりのフルモデルチェンジ!」と謳われた新型NSX。モーターを使って旋回性能を高めるハイブリッドのスーパーカーだ。

「26年ぶりのフルモデルチェンジ!」と謳われた新型NSX。モーターを使って旋回性能を高めるハイブリッドのスーパーカーだ。

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