2006年、ケイマンSの日本上陸はポルシェファンから大きな注目を集めていた。ほぼ同じスタイルを持ったケイマンとボクスターは明らかに兄弟関係にあり、911カレラと911カレラカブリオレと同様の関係にあるのではないかというモヤモヤがあったのだ。そこでMotor Magazine誌ではケイマンSとボクスターSを比較試乗、その疑問に応えている。(以下の試乗記は、Motor Magazine 2006年3月号より、タイトル写真はケイマンS・右とボクスターS)

ミッドシップ2シーターとして実用性はなかなか高い

ついに日本上陸なったケイマンS。エントリーポルシェとして今なお大きな魅力をたたえるボクスターを下地に作られたこの2シータークーペは、ポルシェファンにとって大いに気になる存在であるはずだ。

他ならぬ僕もその一人で、911への道は遠くともボクスターSなら頑張れば何とか…と思っていたところに約80万円アップで割り込んだケイマンSは、何とも複雑な気持ちにさせてくれるニューモデルである。となれば結論を出さないわけにはいかない。

初対面のケイマンSは思っていた以上に魅力的な出で立ちだった。絞り込まれた後部ピラーと豊かなフェンダーの盛り上がりが絶妙な対比を見せるリアクオーターからの眺めは、これまでにない独得の色気を醸し出している。

単純に表現すればボクスターSよりも抑揚が効いていてワイド感も強い。ポコンと盛り上がったコンパクトなルーフから低く引き下ろされたテールエンドへのラインも軽快で走りそうだ。後部はリアウインドウごと開閉するハッチバックで、リッド下のトランクスペースは深くはないものの、小振りなスーツケースくらいは納まりそう。

もちろんボクスターSと同じくフロントフード下にも150Lの深いスペースがあるので、ミッドシップ2シーターとしては実用性はかなり高い。それに、シート後方の一段高い部分にも荷物固定用のカーゴネットが張られ、左右にはリッド付きの小物入れも設けられ、積極的にスペースを使える配慮が行き届いている。ボスクターの場合、ここは収納したルーフに占領されるから、ケイマンSの日常の使い勝手は一応2+2の形態を採る911に次いで高い。

ケイマンSに乗り込む。3連メーターに整然としたセンターコンソールは相変わらず視認性/操作性とも良い。シートは細身ながら身体をしっかりと支えるタイプ。試乗車にはパワーシートが備わっており、ステアリングにはテレスコピックに加えチルトも備わるのでベストポジションを作り出すのは容易だ。

各部の造形はボクスターSとほぼ同じだが、やはり屋根があるとないでは雰囲気はかなり違う。オープンにした時のボクスターSはやはり爽快だが、ケイマンSには独自のタイト感がある。ただしだからといって狭苦しく感じることはない。これはウインドーのオープニング面積がキチンと取れていて視野を妨げられるような感覚がないから。唯一オープン時のボクスターSに劣るのは斜め後方の視界。もっともこの点でオープンとクローズドを較べること自体ナンセンスではあるが。

画像: 似ている2台Fだが、走り出した瞬間、すぐに違うことがわかる。

似ている2台Fだが、走り出した瞬間、すぐに違うことがわかる。

ボクスタークーペではなく、いたずらにハードでもない

エンジンに火を入れる。ケイマンSのフラット6は3384cc。最高出力295psはボクスターSの3179cc/280psより一枚上手という設定になる。これも悩ましさを倍増させる一因だ。パワーが同じでオープンかクローズドかの違いだけだったら、もっと平常心で臨めたはずである。まあ、だからこそケイマンSはケイマンSであって、ボクスタークーペではなかったわけなのだが…。

エンジンが目覚めるとキャビンは快音に満たされる。ミッドシップとは言え必要以上にノイズが大きく感じるようなことはなく、常用域ではオーディオも十分楽しめるレベルの音量だ。

ボクスター同様タッチの良い6速MTを1速に入れ、クラッチをそっとつなぐ。すると十分なトルクに乗ってケイマンSはスルリと滑り出した。ボクスターSと較べると排気量が増している分トルクも太いが、そもそもどちらもフラットな特性だし、ボディが軽いこともあって常用域での大きな違いは感じられない。ただ、3000〜4000rpmと盛り上がっていく過程の盛り上がり感はやはりケイマンSの方がシャープに感じられる。

今回の試乗車は、ボクスターSがスポーツクロノパッケージ付き。ケイマンSはPASMのみでクロノは付かず、したがってアクセルレスポンスなどは固定なのだが、ボクスターSのクロノでスポーツモードを選択しアクセルレスポンスを向上させた状態以上のキレの良さを、ケイマンSでは味わうことができた。さらに回転を上げると5200rpmを境に音質が変わり、伸びも一際盛り上がる。この尻上がりのパンチはボクスターSにはない味わいだ。

この領域での音質もケイマンSは魅力的だ。オープンのボクスターは音が上方に抜けていく感じなのに対し、ケイマンSは快音のボリュームがどんどん上がっていく感じで走りの世界により深く浸れるのである。

しかし、それにも増して明確な差を見せたのが、ボディ剛性に起因する走り味である。ボクスターに対し2倍の曲げ剛性が得られているというケイマンSのボディはともかくガッシリとしており、それがステアリング、ペダルフィール、路面からの入力(つまり接地感)といったものをより鮮明にしている。最後にはシフトフィールにまで違いを感じてしまったが、これはフレッシュな状態だったケイマンSに対し、ボクスターSが2万キロオーバーのマイレッジを重ねていたのが原因だろう。

ともあれ、熟成が進みもはや剛性面で不満を感じることはないと思っていたボクスターも、あのケイマンSのソリッド感を味わってしまうと、やはりオープンボディの限界を感じずにはいられないというのが実感である。

例えば、ミッドシップ特有の素早い動きを警戒しつつジワリとアクセルを踏み込んで行くような場面で、ケイマンSはリアタイヤの状況をより正確に伝えて来る。だからよりリラックスして走りにのめり込め、得られる達成感も大きい。ボクスターSとケイマンSの最大の違いは、ここに集約されていると言っても良いと僕は感じた。

ただし、だからといってボクスターを否定する気にはなれない。較べれば緩くマイルドな味わいだが、それでも十分に走らせて楽しい。研ぎ澄まされたソリッド感を求めるか、多少の曖昧さはあってもバランスは上々で、さらにオープンの爽快さも手に入るボクスターにするか。この辺はもう完全に好みの世界だと思う。

ひとつ付け加えるなら、ケイマンSは乗り心地も上質だ。サスペンションはボクスターよりハードと聞くが、剛性の高いボディはそれを完全に押し切っている感じで、ゴツゴツと来るようなレベルの低い固さとは無縁の質の高い乗り心地を実現している。これは今回の試乗車にPASMとバネ下重量の軽いセラミックブレーキのPCCB(この効き味がまた強烈だった)が奢られていたのも一因だろうが、ともかくケイマンSはいたずらにハードなスポーツモデルではなく、足として愛用できる汎用性も十分に備えている。

テールヘビーな911をワインディングで振り回すには相応の覚悟が要るが、手頃なパワーと理想的なウエイトディストリビューションを備えたケイマンSなら思う存分走り込めそう。以前、この役どころはボクスターが担っていたのだが、ケイマンSはそのお株を完全に奪ってしまった。オープンエアが楽しめないこと以外失ったものなく、むしろ得たものの方が大きい。いやはや、何とも悩ましいエントリーポルシェが出てしまったものだ。(文:石川芳雄/Motor Magazine 2006年3月号より)

画像: 細部の処理は少し異なるが、フロント部の基本デザインは共通。ケイマンS(左)とボクスターS。

細部の処理は少し異なるが、フロント部の基本デザインは共通。ケイマンS(左)とボクスターS。

ヒットの法則

ポルシェ ケイマンS(2006年) 主要諸元

●全長×全幅×全高:4340×1800×1305mm
●ホイールベース:2415mm
●車両重量:1380(1410)kg
●エンジン:水平対向6気筒
●排気量:3387cc
●最高出力:295ps/6250rpm
●最大トルク:340Nm/4400~6600rpm
●トランスミッション:6速MT(5速AT)
●駆動方式:MR
●車両価格:777万円(819万円)※2006年当時

ポルシェ ボクスターS(2006年) 主要諸元

●全長×全幅×全高:4330×1800×1295mm
●ホイールベース:2415mm
●車両重量:1380(1410)kg
●エンジン:水平対向6気筒
●排気量:3179cc
●最高出力:280ps/6200rpm
●最大トルク:320Nm/4700-6000rpm
●トランスミッション:6速MT(5速AT)
●駆動方式:MR
●車両価格:695万円(737万円)※2006年当時

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