5夜連続でお届けする「CBR1000RR-R」検証企画、第4弾! 今回は最高出力217.6PSというケタ外れのハイパワーを達成したエンジンを中心にパワーユニットを解説しよう。

MotoGPマシン「RC213V」の技術を投入するためのビッグボア

画像: RC213V

RC213V

いまやリッタークラスのスーパースポーツは200PSが当たり前の時代。

特にこのカテゴリーは、レース使用の際はベースマシンの性能に大きく左右されるため、勝つことを前提として生まれた新型ファイアーブレードに大幅なパワーアップは必須だった。

そんな新型のエンジンは、パワーアップのためにある作戦をとった。それは「RC213Vと同じボア・ストロークを採用」すること。理由は簡単。そうすることで最強のレーシングテクノロジーを投入できるからだ。

CBR1000RR-R FIREBLADE SP

高回転化には欠かせないフィンガーフォロワーロッカーアームの採用を始め、セミカムギアトレーン、チタンコンロッド、特殊処理を施した鍛造ピストンなどを惜しみなく採用。

結果、217.6PSという、史上最強のホンダ直4エンジンが生まれたのだ。

ホンダ CBR1000RR-R FIREBLADE/SP 主なスペック

全長x全幅x全高:2100x745x1140㎜
ホイールベース:1455㎜
最低地上高:115㎜
シート高:830㎜
車両重量:201㎏
エンジン形式:水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量:999㏄
ボアxストローク:81x48.5㎜
圧縮比:13.0:1
最高出力:217.6PS/14500rpm
最大トルク:11.52㎏-m/12500rpm
燃料供給方式:PGM-DSFI
燃料タンク容量:16.1L
キャスター角/トレール:24度/102㎜
変速機形式:6速リターン
ブレーキ前・後:φ330㎜ダブルディスク・φ220㎜ディスク
タイヤサイズ前・後:120/70ZR17・200/55ZR17

画像: ボア81㎜、ストローク48.5㎜という、超オーバースクエアな設定はRC213Vそのまま。バルブ挟み角を立ててコンパクトな燃焼室を実現し、フィンガーフォロワーロッカーアームの採用で高回転化も達成。パワーは歴代どころか、ホンダ直4最強の217.6PSだ。他にも冷却効率の向上など、最新技術がぎっしり詰まったエンジンだ。

ボア81㎜、ストローク48.5㎜という、超オーバースクエアな設定はRC213Vそのまま。バルブ挟み角を立ててコンパクトな燃焼室を実現し、フィンガーフォロワーロッカーアームの採用で高回転化も達成。パワーは歴代どころか、ホンダ直4最強の217.6PSだ。他にも冷却効率の向上など、最新技術がぎっしり詰まったエンジンだ。

画像: カムチェーンの長さをできるだけ短縮して駆動ロスを少なくし、効率を高めるためにセミカムギアトレーン方式を採用している。

カムチェーンの長さをできるだけ短縮して駆動ロスを少なくし、効率を高めるためにセミカムギアトレーン方式を採用している。

画像: 鍛造ピストンは直4エンジンとしては最大となるボア81㎜。表面の処理加工もRC213Vと同じものを採用している。

鍛造ピストンは直4エンジンとしては最大となるボア81㎜。表面の処理加工もRC213Vと同じものを採用している。

画像: インテーク側のバルブ挟み角はわずか9度。これでコンパクトな燃焼室形状を実現。混合器の流速も2%アップしている。

インテーク側のバルブ挟み角はわずか9度。これでコンパクトな燃焼室形状を実現。混合器の流速も2%アップしている。

通常ならロッカーアーム側にコーティングを施すのだが、CBR1000RR-R FIREBLADE/SPではカムシャフト側にDLCコーティングを施している。

これまでのクロモリ製ではなく、新型はレーシングエンジンに多用されているチタンコンロッドを採用。重量も半減している。

画像: 冷却水をエンジン下部に流すボトムバイパスを設けて冷却能力を向上。右側が新型だが、シリンダーの安定した温度管理に貢献。

冷却水をエンジン下部に流すボトムバイパスを設けて冷却能力を向上。右側が新型だが、シリンダーの安定した温度管理に貢献。

画像: クランクシャフトを駆動するセルモーターは、今回からメインシャフトを駆動する方式に変更。クランクシャフト自体も小型化した。

クランクシャフトを駆動するセルモーターは、今回からメインシャフトを駆動する方式に変更。クランクシャフト自体も小型化した。

まとめ:月刊オートバイ編集部

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