以前に連載した「昭和の名車」では、紹介しきれなかったクルマはまだ数多くある。そこで、1960年代以降の隠れた名車を順次紹介していこう。今回は「三菱 500」だ。

三菱 500(A10型):昭和35年(1960年)4月発売

画像: 全長は3140mm、全幅は1390mmと、現代の軽自動車よりずっと小さかった。

全長は3140mm、全幅は1390mmと、現代の軽自動車よりずっと小さかった。

1953年(昭和28年)に公示された「国民車育成要綱案」のハードルは高く、三菱は検討の結果、条件を満たすのは無理と判断。だが将来的な課題研究と使命感に基づき開発されたのが、1960年4月に発売された三菱 500だった。「あなたの夢をかなえる」のキャッチフレーズどおり価格は39万円に抑えられたが、三菱ブランド初の独自開発乗用車だったこともあって、欧州の市場調査を通して構想を練り、日本で初めてとなる1/5モデルでの風洞試験でスタイルを決めるなど、技術者の熱意が感じられる意欲作だった。

技術的な見所も多い。駆動レイアウトは、フルモノコックボディのリアに強制空冷直列2気筒エンジンを横置きしたRR。エンジンのクランクケースとトランスミッション、デフをアルミ製ケースに一体化して収め、軽量化(機関総重量83kg)と小型化を図っている。エンジンの出力はヘリカルギアを介して→3速MT→デフに伝達されるが、走行中は常に3対のギアが噛み合った状態にあるため、ギアノイズが大きかった。また3速MTは横H(工)パターンで、上左が1速、下右が2速、下左が3速、上右が後退なので、慣れるまでシフトを楽しむ心境にはなれなかった。

画像: 493ccの空冷 直2 OHVエンジンをリアに搭載したRRだった。

493ccの空冷 直2 OHVエンジンをリアに搭載したRRだった。

しかし、21psの493ccながら、25km/hの低速でもトップギアで無理なく走り、そこから踏み込めば緩慢ながら加速が効き、フレキシブルなエンジン特性が評価された。モーターマガジン誌の実測テスト(2名乗車)では、0→50km/h加速は11.9秒。90km/hの最高速度(カタログ値)に近い0→70km/h加速でも25.0秒と、平坦路ではまずまずのタイムをマークした。それでもパワー不足は深刻で、1961年8月に車名は500のまま、エンジンを594ccのNE35A型25psに強化したスーパーDXを追加している。

シャシではコーナーを攻めても捩れが出ない高剛性ボディと、500cc級の軽量車としては極めて優秀な乗り心地と評された前後トレーリングアームによる4輪独立懸架がポイントだ。とくに変形デュボネ式のフロントサスペンションは三菱独創の機構で、バネ下重量が軽く、車輪の上下動がステアリングにまったく干渉しない点で高い評価を得た。リアはハーフシャフトにスライドスプラインと両端にU字ジョイントを備えたトレーリングアーム式。操舵系はギア比15.5:1のラック&ピニオンをロック to ロック3回転のステアリングで操作するが、RRならではの操舵力の軽さと、あそびのほとんどないレスポンスの良さが持ち味だった。

画像: 三菱 500の透視図。極めてシンプルな造りが、よくわかる。

三菱 500の透視図。極めてシンプルな造りが、よくわかる。

ゴゴモビルT400を手本にしたという質実剛健なスタイル同様、室内も一切の無駄を省き、軽量化のためアンダーコートを最小限にするなど、機能最優先でデザインされている。定員は4名だが後席は狭く2+2と言うべきで、フロントラゲッジスペースの小ささを考慮すれば、バックレストを倒して荷物スペースとするのがベターと思われた。つまり、三菱 500は1~2名乗車を基本に設計されたクルマだったことがわかる。残念ながら商業的には成功せず、1962年6月のフルモデルチェンジで誕生したコルト600にバトンを渡した。

画像: 当時のカタログより。左がデラックス、右がスタンダード。

当時のカタログより。左がデラックス、右がスタンダード。

昭和の名車のバックナンバー

三菱 500(1960年)主要諸元

●全長×全幅×全高:3140×1390×1380mm
●ホイールベース:2065mm
●重量:490kg
●エンジン型式・種類:NE19A型・空冷直2 OHV
●排気量:493cc
●最高出力:21ps/5000rpm
●最大トルク:3.4kgm/3800rpm
●トランスミッション:3速MT
●タイヤサイズ:5.20-12 2P
●価格:39万円

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