この分野に対するスズキの強いこだわりを感じさせた250ccГの最終型

話題と販売の双方で我が国のオートバイ市場を牽引してきた250㏄レーサーレプリカだったが、嗜好の変化や規制の強化などから1990年代中盤になると勢いが衰え、ホンダとヤマハは細かな仕様の見直しやカラー変更のみで年式を重ねていった。

画像: ツインスパーフレームは新設計で、アンダーレールを廃止したのが従来型との外観の大きな違い。ヘッドパイプ周辺とスイングアームピボットプレートは中空鋳造、左右スパー部は目の字断面の押し出し材を使う。軸距は1380→1330㎜と大幅に短縮され、キャスター/トレールは25度/94㎜→24度/89㎜へと変化。乾燥重量は139→134㎏に減量した。ホイールは前後17インチを維持、F:110/70R17、R:150/60R17のタイヤサイズも先代に倣う。排気系は2本のサイレンサーを左右に置くが、排気系が右2本出しの時代に初採用した湾曲型スイングアームが復活。チェーンスライダーは、後方から引くタイプから軸受け部のカラーをボルト頭で後方に向かって押す方式となる。

ツインスパーフレームは新設計で、アンダーレールを廃止したのが従来型との外観の大きな違い。ヘッドパイプ周辺とスイングアームピボットプレートは中空鋳造、左右スパー部は目の字断面の押し出し材を使う。軸距は1380→1330㎜と大幅に短縮され、キャスター/トレールは25度/94㎜→24度/89㎜へと変化。乾燥重量は139→134㎏に減量した。ホイールは前後17インチを維持、F:110/70R17、R:150/60R17のタイヤサイズも先代に倣う。排気系は2本のサイレンサーを左右に置くが、排気系が右2本出しの時代に初採用した湾曲型スイングアームが復活。チェーンスライダーは、後方から引くタイプから軸受け部のカラーをボルト頭で後方に向かって押す方式となる。

そんな状況にあってスズキは、まさかの全面刷新を敢行。1996年のことである。日本において、250㏄を超える2サイクルモデルは1999年で販売をほぼ終えたから、これは大英断だったといえる。

すべてが新設計され、エンジンはワークスレーサーと同じ70度にシリンダー角を変更。車体ではフレームを刷新、湾曲スイングアームが復活し、デザインを改めた外装で新たな外観を得た。1983年デビューのRG250Гで始まったレーサーレプリカは、この機種を最後に幕を降ろした。

RGV-Γ250SP(VJ23A)1996〜1999

画像: 車名はRGV-Г250SPに変わり、型式/機種記号はVJ23A/RGV250Tに。1996年2月29日発売で、価格は77万7000円+消費税3%とされ、このスぺシャルホワイトNo.2×ピスカリアマゼンタとスぺシャルホワイトNo.2×ムーンシャドウブルーから選べた。SPのワングレードで、乾式クラッチやカセット式ミッション、フルアジャスタブルの前後ショックを標準装備した。

車名はRGV-Г250SPに変わり、型式/機種記号はVJ23A/RGV250Tに。1996年2月29日発売で、価格は77万7000円+消費税3%とされ、このスぺシャルホワイトNo.2×ピスカリアマゼンタとスぺシャルホワイトNo.2×ムーンシャドウブルーから選べた。SPのワングレードで、乾式クラッチやカセット式ミッション、フルアジャスタブルの前後ショックを標準装備した。

画像: スぺシャルホワイトNo.2×ムーンシャドウブルーから選べた。SPのワングレードで、乾式クラッチやカセット式ミッション、フルアジャスタブルの前後ショックを標準装備した。

スぺシャルホワイトNo.2×ムーンシャドウブルーから選べた。SPのワングレードで、乾式クラッチやカセット式ミッション、フルアジャスタブルの前後ショックを標準装備した。

画像: ラッキーストライクバージョンも用意された。1996年4月発売で、価格は標準仕様と同じ。最後に販売された250㏄のГだ。

ラッキーストライクバージョンも用意された。1996年4月発売で、価格は標準仕様と同じ。最後に販売された250㏄のГだ。

画像: メーターは速度計も電気式となり、前輪ハブのギアとケーブルを消滅させて重量を削減。14000rpmが上限、12000rpmからをレッドゾーンとする回転計の文字盤に水温計を配置した結果、これまでの3連から2連に変化。左側に置かれるスピードメーターの文字盤は黒で液晶のオド/トリップを装備。ウィンカーやハイビーム、ニュートラルなどのインジケーターランプは右端に縦に並べられる。フロントフォークの上部キャップはこの色が標準で、中央部でプリロードと伸び側減衰力を調整できる。

メーターは速度計も電気式となり、前輪ハブのギアとケーブルを消滅させて重量を削減。14000rpmが上限、12000rpmからをレッドゾーンとする回転計の文字盤に水温計を配置した結果、これまでの3連から2連に変化。左側に置かれるスピードメーターの文字盤は黒で液晶のオド/トリップを装備。ウィンカーやハイビーム、ニュートラルなどのインジケーターランプは右端に縦に並べられる。フロントフォークの上部キャップはこの色が標準で、中央部でプリロードと伸び側減衰力を調整できる。

画像: 水冷V型2気筒は新設計で、前後気筒のなす角を90→70度にしたのが大きな変更点。250㏄クラスへの参戦は1990年からで、1993年型で90度から70度に変更、公道仕様もこれを踏襲した。基本設計は右下で紹介するレーサー、XR95と同じで、クランクやミッションドライブ軸の配置も共通。2サイクルエンジンの大部分はキックアームを装えるが、これを取り付けるとケース部がふくらみコンパクト化が阻害されるので、軽量なセルモーターを専用に開発。始動はセルのみとなる。

水冷V型2気筒は新設計で、前後気筒のなす角を90→70度にしたのが大きな変更点。250㏄クラスへの参戦は1990年からで、1993年型で90度から70度に変更、公道仕様もこれを踏襲した。基本設計は右下で紹介するレーサー、XR95と同じで、クランクやミッションドライブ軸の配置も共通。2サイクルエンジンの大部分はキックアームを装えるが、これを取り付けるとケース部がふくらみコンパクト化が阻害されるので、軽量なセルモーターを専用に開発。始動はセルのみとなる。

画像: エンジン全長は40㎜短縮され、シリンダー角が20度小さくなった結果、吸気管長を10㎜短くすることが可能に。規制に合わせて日本向けモデルは、40ps/9500rpm、3.5㎏-m/8000rpmに抑えられるが、輸出モデルのフルパワーは62psもの高出力を発揮したという。

エンジン全長は40㎜短縮され、シリンダー角が20度小さくなった結果、吸気管長を10㎜短くすることが可能に。規制に合わせて日本向けモデルは、40ps/9500rpm、3.5㎏-m/8000rpmに抑えられるが、輸出モデルのフルパワーは62psもの高出力を発揮したという。

画像: アッパーカウルは左右非対称で、ヘッドライト左の開口部にダクトを連結、フレームの左スパーにある通路を介してエアボックスに新気を送り込む。XR95からの技術で、走行風を直接吸入することで温度が安定、優れた出力特性の獲得が可能になる。

アッパーカウルは左右非対称で、ヘッドライト左の開口部にダクトを連結、フレームの左スパーにある通路を介してエアボックスに新気を送り込む。XR95からの技術で、走行風を直接吸入することで温度が安定、優れた出力特性の獲得が可能になる。

画像: キャブレターはTM32を2基装備し、アルミ製のボックス下半分に直接固定される。メインボアはφ36→32㎜に変化するテーパー形状で、優れた応答性の獲得に寄与。

キャブレターはTM32を2基装備し、アルミ製のボックス下半分に直接固定される。メインボアはφ36→32㎜に変化するテーパー形状で、優れた応答性の獲得に寄与。

画像: メインエア通路の空気量を電子的に制御する機構を採用するなどは先代に同じだ。

メインエア通路の空気量を電子的に制御する機構を採用するなどは先代に同じだ。

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