戦闘機を思わせる極端なウエッジシェイプと天に向かって跳ね上がるシザーズドア。ミウラの実質的な後継車として1971年のジュネーブショーに展示されたランボルギーニの次世代スーパーカー・コンセプト「LP500」は、世界を震撼させると同時に、“スーパーカー”のアイコンとなった。(タイトル写真は「LP400」)

“スーパーカーの帝王”として君臨したカウンタック

画像: ガンディーニがデザインした4140×1890×1070mmのウエッジシェイプボディはどこから見ても刺激的だ。(写真はLP400)

ガンディーニがデザインした4140×1890×1070mmのウエッジシェイプボディはどこから見ても刺激的だ。(写真はLP400)

画像: リアウインドーは極小。後方視界はないに等しいので車庫入れや後退には気をつかわされたという。(写真はLP400)

リアウインドーは極小。後方視界はないに等しいので車庫入れや後退には気をつかわされたという。(写真はLP400)

マルチェロ・ガンディーニによるエキセントリックなデザイン、ダラーラ監修のもとパオロ・スタンツァーニが手掛けたセミモノコックのボディ&シャシ、そこに搭載された5LのV12エンジン。あまりにスーパーゆえ、1971年のジュネーブショーに「LP500」として展示されてからも開発は継続され、市販型「LP400」が登場したのは3年後の1974年まで待たねばならなかった。

結局、市販モデルとなった「LP400」は、剛性不足解消のため骨格をセミモノコックからバードケージ状に組み上げられた鋼管スペースフレームに変更されたが、V12エンジンを前後逆に縦置き搭載し、トランスミッションを左右座席間に配置する特異なレイアウトはLP500を踏襲して採用された。駆動力はエンジンから前方のトランスミッションに入り、そこから後方に向けてオイルサンプを貫通するシャフトを介して、リアデフに伝達される。

画像: 長いV12気筒DOHCを縦置き搭載するにあたり、トランスミッションを座席の間にレイアウトするユニークな方式を採用した。(写真はLP400)

長いV12気筒DOHCを縦置き搭載するにあたり、トランスミッションを座席の間にレイアウトするユニークな方式を採用した。(写真はLP400)

この凝った方式により、縦置きミッドシップながらホイールベースをミウラ(V12横置き)よりも50mm短い2450mmに収めることに成功。前後重量配分の改善やロングホイールベースによる操縦性悪化の解消のほか、リンケージを介さずに変速ができるためシフトフィーリングもダイレクトになっている。

一方、LP400に搭載されたエンジンはミウラで実績を積んだ4L V12 DOHC。燃料供給はウエーバー45DCOEツインチョークキャブレター×6で行う。ちなみにLP500発表時のスペックは4971ccから400psを絞り出し、最高速は300km/hだった。それに対して市販型のLP400は3929ccで出力も375psに抑えられていたものの、最高速度はLP500と同じ300km/hと公表された。

画像: ガルウイングではなく前ヒンジの「シザースドア」。(写真はLP400)

ガルウイングではなく前ヒンジの「シザースドア」。(写真はLP400)

1978年には最初のエボリューションモデルである「LP400S」が登場した。カナダの石油王でありF1チームオーナーであったウォルター・ウルフが別注した3台のカスタムLP400を参考に、ダラーラによって性能向上が図られたモデルである。リアに超偏平のピレリP7(345/35ZR15)を履くため、それを覆うワイドなオーバーフェンダーが追加され大型リアウイングが装着されるなど、一段とどう猛な印象を強めている。

1980年代に入っても進化を続けたカウンタックは、1982年に4754ccのV12を搭載した「LP500S」を発売。1985年にはDOHCを4バルブ化した「5000QV(クワトロバルボーレ)」を発表するなど、1990年に後継車であるディアブロにその座を譲るまで、16年の長きに渡って“スーパーカーの帝王”の座に君臨し続けた。

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