1968年にフランスのシトロエン傘下となったマセラティは、70年代に入ると2台のミッドシップスポーツカーを相次いで発表した。それがボーラ(1971年)とメラク(1972年)である。この2車はボディ構造やボディパネルなど多くを共用したが、後発でありボーラの弟分でもあるメラクには独自の構造も採用されていた。

シトロエンの技術を随所に採用

1968年に経営難からシトロエン傘下となったマセラティだが、実は当時のシトロエン自体も決して経営状態は良くなかった。そんな状況であったから、マセラティを傘下に収めると、自社技術の有効活用のため、すぐさま積極的に関与するようになる。

そのひとつが、V6エンジンの新開発だった。マセラティの持っていたV8エンジンをベースに、2気筒を外してコンパクトなV6エンジンに仕立て上げた。このV6エンジンは、まずはシトロエンの新型高性能車SM(前輪駆動車)に搭載されたが、同じエンジンをマセラティ車に搭載すべく開発されたのがメラクだった。

画像: デザインを手掛けたのはジウジアーロ。骨格や外板パネルの多くをボーラと共用するが、リアは独特の個性あふれるデザインが採用されている。

デザインを手掛けたのはジウジアーロ。骨格や外板パネルの多くをボーラと共用するが、リアは独特の個性あふれるデザインが採用されている。

メラクの車体は基本的にボーラと同じ。モノコックシャシに多鋼管製エンジンベッドを組み合わせ、そこにV8ではなく新開発V6(190ps/26.0kgm)を横置きに搭載したのだ。乗車定員は2人乗りのボーラに対して、コンパクトエンジンのメリットを活かすべく、緊急用の後席を設けた2+2シーターとされている。

デザインは、ボーラから引き続きジウジアーロが担当した。とは言え、ボディ前半部はほぼ同じ。最大の特徴はリアエンドの処理で、ボーラではボディ後半のガラス張りだった部分を切り取り、代わりに梁を斜めに入れて一見するとファストバックのようなスタイルを実現した。これはエンジンフードを露出することで冷却性能を向上させるために採用されたデザインだが、後方視界が改善される副次的なメリットもあった。

メカニズムにも、シトロエンのユニークな技術が盛り込まれた。油圧式ブレーキの作動にシトロエン独自の「ハイドロニューマチック」が採用されたほか、油圧式セルフセンタリングタイプのパワーステアリングも備えていた(もっとも、油圧をかけ続けるためにはエンジンのパワーロスが避けられなかったが)。

画像: ボーラのリアセクションはガラス張りだったが、エンジンの放熱性に課題をかかえていた。そこでメラクでは放熱板を解放すると同時にクーペライクな梁を渡すことで機能とデザインを両立した。

ボーラのリアセクションはガラス張りだったが、エンジンの放熱性に課題をかかえていた。そこでメラクでは放熱板を解放すると同時にクーペライクな梁を渡すことで機能とデザインを両立した。

1975年、マセラティはシトロエンの手を離れ、同じイタリアのデ・トマソの傘下となった。ほぼ同時に発表されたのが、メラクの高性能版である「メラクSS」だ。シトロエンの油圧技術を排除する一方、V6エンジンは圧縮比のアップ(8.75から9.0へ)など各部の改良で+27psの220ps/28.0kgmを発生するようになった。また、1976年にはイタリア国内の税制に合わせ、2LのV6(170ps/18.0kgm)を搭載した「2000GT」も追加されるなど、1983年までの12年間でおよそ1830台前後が生産された。

スーパーカー図鑑のバックナンバー

マセラティ メラクSS 主要諸元

●全長×全幅×全高:4335×1770×1135mm
●ホイールベース:2600mm
●重量:1180kg
●エンジン:90度V6DOHC
●排気量:2965cc
●最高出力:220ps/6500rpm
●最大トルク:27.5kgm/4500rpm
●トランスミッション:5速MT
●駆動方式:横置きミッドシップRWD

コメントを読む・書く

This article is a sponsored article by
''.