あらゆる路面に適応するトラクションコントロールを採用

これまでのニンジャとの最大の違いは、パワーモードとトラクションコントロールの採用。

パワーモードは「フル」と「ロー」を選択でき、ローでは中高回転の出力をフルの約70%に抑える。

画像: 税込車両価格:128万5200円/135万円(ABS) 最高出力:137PS/9800rpm 最大トルク:11.1㎏-m/7300rpm 車両重量:230kg/231kg(ABS)

税込車両価格:128万5200円/135万円(ABS)
最高出力:137PS/9800rpm
最大トルク:11.1㎏-m/7300rpm
車両重量:230kg/231kg(ABS)

しかし、もともとパワフルなので非力感はなく、アクセル全開のフル加速でもしないと、どちらに設定してあるか判りにくい。

対して3モードのトラクションコントロールは体感しやすく、介入度が最も大きい「3」では後輪の僅かな空転も検出、雨天でマンホールなどに乗った際の瞬間的スピンまで抑制できる。

画像1: あらゆる路面に適応するトラクションコントロールを採用

通常はフルパワー+モード1でOK。モード3は介入度が大きくスポーツ走行でリズムを取りにくいから、滑りやすい路面の峠道でもローパワー+モード2のほうがいい。

だが大排気量車に不慣れなビギナーなら安心感絶大だし、ベテランでも疲れている時は保険代わりに使いたくなるだろう。

画像2: あらゆる路面に適応するトラクションコントロールを採用

ほかにも燃料計が格段に正確になり燃費計などの機能が充実、電気系アクセサリー装着に対応するバッテリー大容量化、リアサスのイニシャル調整が簡単にできるリモートアジャスター追加、バックミラーの後方視認性改善など、細かな部分でも実用性を高められた。

画像3: あらゆる路面に適応するトラクションコントロールを採用

これほどツーリング適性向上を狙った変更が多いと、引き換えにスポーツ性能がスポイルされそうだが心配無用。キャリパー変更でブレーキタッチが改善、加えて吸排気音の勇ましさが増したことも含め、Z1000譲りのシャープさ、豪快さは失われていない。

幅広い使い方や好みに応えた、きめ細かなマイナーチェンジだ。

SPECIFICAITON
■全長×全幅×全高 2105×790×1170㎜(ハイポジション時1230㎜)
■ホイールベース 1445㎜
■シート高 820㎜
■車両重量 230kg【231kg】
■エンジン形式 水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
■総排気量 1043㏄
■ボア×ストローク 77×56㎜
■圧縮比 11.8
■最高出力 137PS/9800rpm
■最大トルク 11.1kg-m/7300rpm
■燃料供給方式 FI
■燃料タンク容量 19ℓ
■変速機 6速リターン
■ブレーキ形式 前・後 φ300mmダブルディスク・φ250mmディスク
■タイヤサイズ 前・後 120/70ZR17・190/50ZR17

待望のパワーモードセレクションとトラクションコントロールを採用

画像1: 待望のパワーモードセレクションとトラクションコントロールを採用

トラクションコントロールを中心とする電子制御デバイス。

欧州勢に比べてやや遅れ気味の日本車の中で、いち早く導入に乗り出したのがカワサキだ。

画像2: 待望のパワーモードセレクションとトラクションコントロールを採用

2014年型ニンジャ1000では、ZX-10RやZX-14R、ヴェルシス1000で熟成が進められて来たトラクションコントロール「3モードKTRC」や2段階のパワーモードセレクションを標準装備。

画像3: 待望のパワーモードセレクションとトラクションコントロールを採用

タンデム時や荷物の積載量に応じてリアサスのスプリングプリロードを簡単に調整できるダイヤルも備え、スポーツツアラーとしての完成度を大きく高めた。

RIDING POSITION 身長:176㎝ 体重:68㎏

画像: RIDING POSITION 身長:176㎝  体重:68㎏

オールラウンドにこなせる弱前傾ポジション

ライディングポジションはこれまでと変わらない軽い前傾姿勢。

高速クルージングからスポーツライディング、街乗りまでを快適にこなせる。

足着き性も僅かながら良くなっているように感じる。

バックミラーは自分の腕が写り込む面積が減り、格段に見やすくなった。

DETAILS

画像1: DETAILS

基本的なデザインは従来型を受け継ぐメーターパネル。

KTRCとパワーモードの設定表示のほか、エコノミカルライディングインジケーター、航続可能距離、瞬間・平均燃費、水温の表示機能も追加された。

画像2: DETAILS

スーパースポーツのようなアグレッシブな雰囲気を放つマスクデザイン。

手動で3段階に角度調整できるウインドスクリーンを含めて従来型を踏襲。

画像3: DETAILS

吸気ファンネル長の変更、INバルブのリフト量と作動角の最適化、ECUセッティングの変更などによって、主として常用域のレスポンスが強化されたエンジン。

画像4: DETAILS

快適性と足着き性のバランスを考えながら、可能な限りの厚みを確保したシート。

タンデムシート下部にはダンパーを設置して振動を減少させている。

公式サイト

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