1987年、ホンダエンジンを搭載したもうひとつのマシンがロータス99Tだった。そこにはウィリアムズとは対照的にチャレンジングなアイデアが詰まっていた。(写真:金子 博)

アクティブサスペンションはあまりに先進的すぎた

1984年からウィリアムズにエンジンを供給していたホンダだったが、1987年からはウィリアムズに加えロータスともコンビを組むことになった。供給を拡大して勝利を確実なものとすると同時に、エンジンの進化スピードを速める狙いもあった。

当時のロータスはF1のトップチームであり、エースドライバーであるアイルトン・セナはホンダにとって魅力的な存在であった。ロータスにとっても、タイトル奪還のためホンダとのパートナーシップはまたとないチャンスであり、日本人F1レギュラードライバーとして中嶋悟を迎えることにも大きなメリットを感じていた。

ロータス99Tの特徴はアクティブサスペンションの採用にあった。路面変化や荷重による姿勢変化に対して、常に一定の姿勢を保ち続けることができるアクティブサスは上手く機能すれば大きなアドバンテージとなる。堅実なウィリアムズとは対照的な、いかにもロータスらしい先進的なマシンだった。

ポップオフバルブの採用によって過給圧を制限されながら圧倒的なパワーを誇ったRA167Eエンジンは、ウィリアムズFW11Bに搭載されてシーズンを制覇したものと同じだったが、この先進技術の信頼性向上に時間がかり、コンストラクターズランキングは3位に終わった。

ロータス99Tの特徴はアクティブサスペンションの採用にあったが、皮肉なことに、それがネックにもなった。路面状況を先読みして車両姿勢をフラットに保つアクティブサス用にタイヤが設計されるはずはなく、パッシブサス用に開発されたタイヤを使わなけばならなかったのだ。

それでも、セナはトリッキーなモナコGP、デトロイトGPを連勝。チャンピオンを獲得したウィリアムズFW11Bには敵わなかったが、ロータス99Tのポテンシャルも決して低いものではなかった。1987年のコンストラクターズポイントは64点で、その内訳はセナ57点、中嶋7点というものだった。

画像: 先進的なアクティブサスペンションにチャレンジしたロータス99T。熟成に手こずったが、シーズンをとおして使い続けた。

先進的なアクティブサスペンションにチャレンジしたロータス99T。熟成に手こずったが、シーズンをとおして使い続けた。

画像: すでにトップドライバーとして活躍していたアイルトン・セナと、19884年から国内でF1エンジン開発テストを担当していた中嶋悟がコンビを組んだ。

すでにトップドライバーとして活躍していたアイルトン・セナと、19884年から国内でF1エンジン開発テストを担当していた中嶋悟がコンビを組んだ。

画像: 最大過給圧を4バールに制限されながら、予選仕様で1000psオーバーのパワーを絞り出したと言われるRA167Eエンジン。

最大過給圧を4バールに制限されながら、予選仕様で1000psオーバーのパワーを絞り出したと言われるRA167Eエンジン。

ホンダF1第2期のバックナンバー

ロータス・ホンダ 99T
Lotus Honda 99T(1987)

エンジン:Honda RA167E
●形式:水冷80度V6 DOHC+ツインターボ
●排気量:1494cc
●ボア×ストローク:79.0mm×50.8mm
●圧縮比:8.0:1
●最高出力:1000ps以上/12000rpm
●燃料供給方式:PGM-FI 2インジェクター
●スロットル形式:2連バタフライ式スロットルバルブ

シャシ:Lotus 99T
●デザイナー:ジェラール・ドゥカルージュ
●車体構造:カーボンファイバーモノコック
●ホイールベース:2750mm
●トレッド前/後:1800/1660mm
●サスペンション:ダブルウイッシュボーン+電子制御アクティブサス
●タイヤ前/後:11.5-13/16.0-13
●燃料タンク:195L
●トランスミッション:縦置き6MT
●車体重量:540kg

コメントを読む・書く

This article is a sponsored article by
''.