ツーリングに使っても疲れにくいポジション

前回の連載ではネイキッドのCB650Rを取り上げましたが、今回のCBR650Rはエンジン、フレームともにCB650Rと同じ基本構成を持つモデルです。

ですから、基本的に走りのフィーリングは似ているのかな? と想像していたのですが、試乗してみたらCBR650RはCB650Rと全く違うオートバイに仕上がっていたので驚きました。

まず外観についてですが、前のモデルのCB650Fに比べると、スタイリングを一新したCBR650Rは質感がかなり上がりましたね。

画像: 最高出力:95PS/12000rpm 最大トルク:6.5kg-m/8500rpm 税込価格:103万6800円〜106万9200円

最高出力:95PS/12000rpm
最大トルク:6.5kg-m/8500rpm
税込価格:103万6800円〜106万9200円

デュアルヘッドライトまわりのカウルなどが格好良くなりましたし、細かいところにも気を遣って仕上げられた印象です。

前後のフェンダーなどをドライカーボン製に交換したら、それだけで30万円分くらい更に質感が上がりそうですね。

画像1: ツーリングに使っても疲れにくいポジション

実際には30万円もかからないでしょうが、そこを変えるだけで30万円分くらい質感が向上するだろうと思うのは、それだけ元々のCBR650Rの質感が高いからでしょう。

実はこの取材の前日にも、別のロケでCB1000Rと一緒に、CBR650Rで高速道路と市街地を走ったんです。

そのときはCB1000Rから乗り換えたら、セパレートハンドルがトップブリッジの下に付くCBR650Rのライディングポジションはかなりキツく感じて、長時間乗ると疲れるかな? と思ったのですが、今日はそういうことは感じなかったですね。

画像2: ツーリングに使っても疲れにくいポジション

前日はバーハンドルのCB1000Rから乗り換えたため、そういうふうに感じたのかもしれません。ハンドルの高さ自体は、前のCBR650Fより下がっています。

でもツーリングに使っても、問題ない程度の前傾姿勢のライディングポジションです。

エンジンですが、スロットル開け始めの1500回転くらいからの低回転域がすごく使いやすいですね。

画像3: ツーリングに使っても疲れにくいポジション

排気量が650ccでも意外と「下」がある感じで、アイドリング発進も余裕でできます。

スロットル開度が5%から10%の領域の扱いやすさは、市街地走行での使い勝手の良さにつながりますので、CBR650Rのエンジンのとても良いところだと思いました。

スリッパークラッチの効果で1速が多様できるし、リッタースポーツよりもスロットルを開けて走れる

最初は、フルカウルのスタイリングだからスーパースポーツ的なイメージを持って接してしまい、ちょっと回転を上げ気味でクラッチミートしちゃっていました。

でもそんな必要は全くないですね。

クラッチは前回のCB650Rのときも言いましたが、とても操作が軽いですね。

クラッチの軽さは疲労低減に効果がありますから、軽いに越したことはないと思います。

前の「F」のころから、この650系はエンジンの振動をスーパースポーツのCBR600RRより感じる印象でしたが、CB650R同様に新しいCBRでは改善はされていますね。

画像1: スリッパークラッチの効果で1速が多様できるし、リッタースポーツよりもスロットルを開けて走れる

CBRのエンジンのトルクの出方は、全閉から全開まで扱いやすさがあり、CBのエンジンとはかなり印象が異なってました。

4速から5速にシフトアップして、1000rpmくらい回転数が落ちても、そんなにトルクの落ち込みを感じずにフワーッと走っていきます。

CBR専用のラムエアダクトが効いているのかもしれませんが、先ほども言ったとおり低い回転域から扱いやすさがあるんです。

画像2: スリッパークラッチの効果で1速が多様できるし、リッタースポーツよりもスロットルを開けて走れる

ちょっと不思議に思えるくらい、CBRのエンジンはCBのものより扱いやすく感じましたね。

馬力は前のCBR650Fより5馬力上がって95馬力になっています。

自分の走りには、峠道ではCB1000Rのスポーツモードの150馬力がちょうど良い感じの馬力なんですけど、CBRの95馬力はリッタースポーツよりも、スロットルを開けて走れるのが良いですね。

画像3: スリッパークラッチの効果で1速が多様できるし、リッタースポーツよりもスロットルを開けて走れる

スロットルを多めに開けて走ることができることの良さは、開いている分、戻し側が多いとエンジンブレーキでコントロールしやすいんです。

逆にスロットルがちょっとしか開いていない状態から戻すと、コントロールする幅が狭いので怖いんですよね。

リッタースポーツとか馬力があるオートバイですと、怖くてスロットルが開けられないということがあるかもしれませんが、コーナーではスロットル開けて駆動力をかけるか、エンジンブレーキで引っ張るか、どちらかの状態じゃないと駄目なんですよ。

そうでないと安定しませんから。

CBR650Rはリッタースポーツよりは馬力がないので、スロットル開度多めに走れて攻めた気分を楽しめるのも良いですね。

画像4: スリッパークラッチの効果で1速が多様できるし、リッタースポーツよりもスロットルを開けて走れる

もっとスロットル操作をこうしよう……とか、サスペンションの作動を意識するとか、そういうことを考える余裕がリッタースポーツに乗っているときよりも生まれますね。

だから乗っていて楽しいです。

スリッパーアシストクラッチの効果で、きついRのコーナーで1速が多用できるのも良いですね。

スリッパーアシストクラッチが付いていなかったら、1速にシフトダウンしたときにホッピングしたり、スリップしたりしてしまいますが、非常に減速操作がしやすかったです。

画像5: スリッパークラッチの効果で1速が多様できるし、リッタースポーツよりもスロットルを開けて走れる

CBとCBRの走りの違いで、エンジン以上に驚いたのはハンドリングの違いでした。

CBは車体のピッチングを意識して、キビキビとしたハンドリングを楽しむキャラクターでしたが、基本同じ車体まわりのパーツを使っているのに、CBRのハンドリングは全く違う設定でした。

CBとCBRはホイールベース、キャスター、トレール、シート高の数値が一緒ですが、CBRに乗ってみるとCBRの方がホイールベースが長く感じ、ステアリングにダンパーが付いているような重さを感じます。

操安性としては、CBよりもCBRの方が安定感が増している印象です。

CBに比べると、ライディングポジションが前寄りになっていることも、印象の違いに影響しているのでしょう。

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