ホンダの最新250ccモデルを徹底的に乗り比べ! 伊藤さんがかつて所有していた250ccモデルたちと比べて、今のホンダの250モデルをどのように感じたのか? 前編・後編の2回に渡ってお届けです!

道幅が狭い峠なら「CBR250RR」は、リッタースポーツをカモれるんじゃないかな(※あくまで比喩です)

今回はいつもの連載とは趣向を変えて、3台のホンダ製250ccスポーツモデルを比較試乗することになりました。3台いずれも過去に連載で取り上げたことのあるモデルではありますが、シチュエーションを変えて比較試乗してみることで、以前の試乗では気がつかなかった発見が数多くあったことは、面白いな……と思いましたね。

今まで自分が所有していた250モデルを振り返ると、単気筒のCB250RSとか、ヤマハSDR200とか、オフロードのXL250Sとか、意外とシングルが好きだったんですね。ああいうヒラヒラと速く走れる系統が好きというか……。レーサーレプリカが流行する前、80年代半ばまでの250というと、特に単気筒は振動が多くて、排気音も賑やかなモデルが多かった印象です。あの時代は250単気筒で高速道路をハイスピードで巡航するなんてことはできなかったですけど、今の250単気筒は全然問題なくこなせますよね。

今回乗ったCRFラリーやCB250Rに搭載されている水冷単気筒エンジンは、80年代の単気筒に比べるとまるでマルチシリンダーみたいに振動がなくて、単気筒に乗っていることを忘れるくらいですね。あと、80年代の250に比べると足まわりが本当に良くなってます。昔の250単気筒はフレームとサスが貧弱で、ダンピングが効いてなくてピョコピョコ跳ねながら走っていた感じでしたけど、現代の250単気筒スポーツは路面を舐めるように走りますから。今回の取材で主に走ったのは蔵王界隈のワインディングでしたが、ちょっと道幅が狭い峠道を走るのであれば、CBR250RRならリッタースポーツをカモれるんじゃないかと思います(繰り返しますが、あくまで比喩です)。

以前、僕が乗っていたVFR1200Fは、今は昔からの友人が乗っているのですが、僕がCBR400Rに乗って一緒にこの辺りをツーリングしたとき、峠道で彼のVFRに負けませんでしたからね。その時彼は「まぁ今日はこの辺で勘弁してやるか」と言ってましたけど(笑)。

画像: 「ホンダの250ccの単気筒と2気筒を乗り比べて、わかったことがたくさんありました。わかっているつもりでも、乗り比べてみないとわからないことがありますね。とても面白かったです」と伊藤さん。3台比較は初の試みでしたが、とても有意義なテストになったようでした。

「ホンダの250ccの単気筒と2気筒を乗り比べて、わかったことがたくさんありました。わかっているつもりでも、乗り比べてみないとわからないことがありますね。とても面白かったです」と伊藤さん。3台比較は初の試みでしたが、とても有意義なテストになったようでした。

CBR250RRといえば、昔からスポーツランドSUGOでレースをやっている知人から聞いたのですが、最近ついにJP250仕様のCBR250RRが、昔のSP仕様のNSRのタイムを抜いたそうです。当時と今のサーキットの舗装が違うとかあるので単純に比較はできないですが、今のRRはタイヤを含めて車体が相当進化したんだな、と思います。

CBR250RRはスチール製のフレームにアルミのスイングアームの組み合わせで、当時のNSR250Rは全てアルミです。NSRは2ストロークでエンジンの瞬発力もすごいですが、そんなNSRよりも良いタイムを出せるというのは、CBR250RRの車体が、コーナリングスピードを高くすることができるようになっているということです。

昔のNSRよりホイールベースが長くて、スイングアームも長くなっている。そしてバンク角があって、リアとフロントのサスペンションがしっかりしている。

CBR250RRの車体は、サーキットを速く走るために、しっかりとうまく作り込まれているんだな、ということを改めて感じましたね。

画像: HONDA CBR250RR〈ABS〉 MFJ CUP JP250クラスでも大活躍している、250ccスポーツモデル。新設計並列2気筒エンジンを、ダイヤモンドタイプのスチール製トラスフレーム+アルミ製スイングアームのシャシーに搭載。スロットルバイワイヤをクラス初採用し、オールラウンドなSport、レスポンスを強調するSport+、快適性重視のComfortと、3つの走行モードを選ぶことができる。

HONDA CBR250RR〈ABS〉
MFJ CUP JP250クラスでも大活躍している、250ccスポーツモデル。新設計並列2気筒エンジンを、ダイヤモンドタイプのスチール製トラスフレーム+アルミ製スイングアームのシャシーに搭載。スロットルバイワイヤをクラス初採用し、オールラウンドなSport、レスポンスを強調するSport+、快適性重視のComfortと、3つの走行モードを選ぶことができる。

■主要諸元
[全長×全幅×全高] 2065㎜×725㎜×1095㎜ [ホイールベース] 1390㎜ [シート高] 790㎜ [車両重量] 167㎏[エンジン形式] 水冷4ストDOHC4バルブ並列2気筒 [総排気量] 249㏄ [ボア×ストローク] 62.0×41.3㎜ [圧縮比] 11.5 [最高出力] 38PS/12500rpm [最大トルク] 2.3㎏-m/11000rpm [燃料タンク容量] 14L [タイヤサイズ 前・後] 110/70R17・140/70R17 [ブレーキ形式 前・後] Φ310mmシングルディスク・Φ240mmシングルディスク
■税込価格:80万6760円〜(ABS)

画像: スロットルバイワイヤの仕上がりぶりは、伊藤さんも大満足。モード切り替えで走りが変わるのも面白い、と評価していた。

スロットルバイワイヤの仕上がりぶりは、伊藤さんも大満足。モード切り替えで走りが変わるのも面白い、と評価していた。

画像: 情報量と機能が多い薄型デザインのフルデジタルメーターは、メーター類にもこだわる伊藤さんも満足させる完成度だ。

情報量と機能が多い薄型デザインのフルデジタルメーターは、メーター類にもこだわる伊藤さんも満足させる完成度だ。

CB250Rのコーナリングスピードは、リアまわりの完成度の高さのおかげでしょう!

車体というのはフロントとリアサス、そしてフレームとのバランスで良し悪しが決まりますが、トラクションを感じるということに関しては、やっぱりリアサス側の仕上がりが大事です。CBR250RRが速いコーナリングスピードを実現しているのは、リアまわりの完成度の高さのおかげでしょうね。

同じように、リアまわりの完成度が高いけれど、サーキットでの速さが光るコーナリングマシンのCBR250RRに対して、CB250Rは「楽しく走るため」の仕上がりが光っている、と言えます。前輪も後輪もCB250Rはすごい接地感があって、どんな走りをしても全然怖くないです。

以前連載で同じような車体のCB125Rに乗ったときにも思いましたが、とても安心感があるので、楽しく走ることができる車体ですね。

画像: CB250Rのコーナリングスピードは、リアまわりの完成度の高さのおかげでしょう!

当たり前のこと、と言われてしまうかもしれませんが、250RRも250Rもフレームは全部機械溶接で作っているわけですけど、よく同じ車体性能を出せるなぁ、と思ってしまいます。どの個体に乗っても性能のバラツキがない。それが現代の生産技術と言われるとそれまでですが、改めてメーカーのすごさを感じさせられます。

あと、これは以前レブルの250に試乗したときに最初に思ったのですが、250RやCRFラリーにも搭載されているこの水冷単気筒エンジンは、2011年の初期CBR250Rのころに比べると、本当に良くなりましたね。

2012年にCBR250Rでレースに仲間たちと出たのですが、マシンを作るためにエンジンを分解していたときに、ボルトを緩めると「パキーン!」って音が出ました。ほとんどのボルトが、オーバートルクで締められていたわけですね。エンジン個々の当たり外れもあったみたいです。その頃に比べると、今販売されている海外生産車は、本当に出来が良くなったと思います。

画像: HONDA CB250R〈ABS〉 兄弟モデルのCB125Rと、車体まわりの基本設計を共用する単気筒スポーツ。各パーツを中央部に集中配置することでマスの集中化を図り、軽快かつ上質なライディングフィールを具現化。高張力鋼スチールフレーム+高張力鋼板製スイングアームに、41mm径フロントフォークを組み合わせた車体は、類稀なる高い前後タイヤの接地感がある走りを楽しむことを可能にしている。

HONDA CB250R〈ABS〉
兄弟モデルのCB125Rと、車体まわりの基本設計を共用する単気筒スポーツ。各パーツを中央部に集中配置することでマスの集中化を図り、軽快かつ上質なライディングフィールを具現化。高張力鋼スチールフレーム+高張力鋼板製スイングアームに、41mm径フロントフォークを組み合わせた車体は、類稀なる高い前後タイヤの接地感がある走りを楽しむことを可能にしている。

■主要諸元
[全長×全幅×全高] 2020㎜×805㎜×1050㎜ [ホイールベース] 1355㎜ [シート高] 800㎜ [車両重量] 144㎏[エンジン形式] 水冷4ストDOHC4バルブ単気筒 [総排気量] 249㏄ [ボア×ストローク] 76.0×55.0㎜ [圧縮比] 10.7 [最高出力] 27PS/9000rpm [最大トルク] 2.3㎏-m/8000rpm [燃料タンク容量] 10L [タイヤサイズ 前・後] 110/70R17・150/60R17 [ブレーキ形式 前・後] Φ296mmシングルディスク・Φ220mmシングルディスク
■税込価格:55万4040円(ABS)

画像: 「車体の剛性バランスの最適化により、タイヤがどこに接地しているのか手に取るようにわかる」と伊藤さんは絶賛する。

「車体の剛性バランスの最適化により、タイヤがどこに接地しているのか手に取るようにわかる」と伊藤さんは絶賛する。

画像: シフトアップインジケーター、タコメーターのピークホールド機能など、ライディングを楽しむための機能が充実している。

シフトアップインジケーター、タコメーターのピークホールド機能など、ライディングを楽しむための機能が充実している。

CRF250ラリーは、北海道ツーリングとか行ったら最高でしょうね

CRFラリーは以前この連載で、千葉の山道とかをCB250Rと一緒に走りました。ローダウン仕様のタイプLDも連載で取り上げましたが、やはりスタイリングの好みとしては、タイプLDよりもこっちの方が良いですね。でも、小柄な方や女性の方が、足着き性の良さから得られる安心感を求めて、タイプLDを支持するというのは理解できます。

CRFラリーはボリューム感というか存在感あって良いですね。CRF1000Lアフリカツインの弟分みたいです。燃費が良いので、リアシートの上にボックス付けて荷物を積んで、北海道ツーリングとか行ったら最高でしょうね。

画像: CRF250ラリーは、北海道ツーリングとか行ったら最高でしょうね

ベースのCRF250Lに比べると、CRFラリーはスクリーンとかナビゲーションタワーとか付いているので、車体の上側がちょっと重たくなっていますね。僕はオフロードの専門家ではないから、オンロードバイク的にCRFラリーのことを評価してしまうのですが、上側が重たくなった分、高くなった重心が、車体の切り返しやすさにプラスになっていますね。それが一種の「クセ」になっていますけど、僕はそのフィーリングが好きな感じです。

オフロードを本格的に走る方は、フロントアップがやりにくいとか評価するのかもしれませんが、僕がCRFラリーを所有した場合はあまりオフロードで使わないと思いますから(笑)。旅バイクとして、オンロード主体のツーリングに使うことがメインになると思います。

その場合も、タイヤをよりオンロード寄りのものに変えることはしないでしょうね。オフロードをメインに使うならCRF250Lを選ぶなり、CRFラリーにもっとエンデューロ寄りのタイヤを履くという選択をすると思いますが、オンロード主体の場合でも、装着されているOEMタイヤのマッチングはとても良いと思います。

あと、バルブタイミングで変えているのか、インジェクションのセッティングかわかりませんが、250Rに比べCRFラリーは低速のトルクがありますよ。バイクを前に押し出している感じです。この辺の味付けも、ホンダの250はレベルが高いと思いました。

画像: HONDA CRF250RALLY〈ABS〉 ダカールラリーなどで活躍するCRF450ラリーのイメージを、CRF250Lをベースの車体に盛り込んだ250ccアドベンチャーモデル。オーバルタイプのスチール製ツインチューブのフレームに、43mm径倒立フォークとロングストローク化した専用セッティングのプロリンクサスペンションの足まわりを組み合わせている。燃料タンクは、10リットルの容量を確保している。

HONDA CRF250RALLY〈ABS〉
ダカールラリーなどで活躍するCRF450ラリーのイメージを、CRF250Lをベースの車体に盛り込んだ250ccアドベンチャーモデル。オーバルタイプのスチール製ツインチューブのフレームに、43mm径倒立フォークとロングストローク化した専用セッティングのプロリンクサスペンションの足まわりを組み合わせている。燃料タンクは、10リットルの容量を確保している。

■主要諸元
[全長×全幅×全高] 2210㎜×900㎜×1425㎜ [ホイールベース] 1455㎜ [シート高] 895㎜ [車両重量] 157㎏[エンジン形式] 水冷4ストDOHC4バルブ単気筒 [総排気量] 249㏄ [ボア×ストローク] 76.0×55.0㎜ [圧縮比] 10.7 [最高出力] 24PS/8500rpm [最大トルク] 2.3㎏-m/6750rpm [燃料タンク容量] 10L [タイヤサイズ 前・後] 3.00-21・120/80-18 [ブレーキ形式 前・後] Φ296mmシングルディスク・シングルディスク
■税込価格:70万2000円(ABS)

画像: スイングアームは軽量かつ剛性十分なアルミ鋳造製を採用。路面追従性と乗り心地の良さを、高度な次元で両立させている。

スイングアームは軽量かつ剛性十分なアルミ鋳造製を採用。路面追従性と乗り心地の良さを、高度な次元で両立させている。

画像: 速度計、燃料計、距離計、時計などの機能を備えるメーター。アクセサリーバーの径は、ハンドルバーと同じ22.2mm径だ。

速度計、燃料計、距離計、時計などの機能を備えるメーター。アクセサリーバーの径は、ハンドルバーと同じ22.2mm径だ。

シチュエーションを変えたら、ガラリと意見が変わってしまうくらい個性的な3台です!

結論を言うと、CB250Rは、今回試乗した3台のなかでは一番高評価でしたね。今回の比較試乗にレブル250が入っていればもっと面白かったと思うのですが、諸般の都合で用意できなかったのはちょっと残念でした。

以前の連載で、CB250RをCRF250ラリーと一緒に試乗したときは、CB125Rがすごく良くて、CB1000Rもすごく良いのに、250Rはちょっとキャラクターが中途半端で、良いんだけど「すごく良い」ではないかな…… と感じました。125Rが単気筒で、1000Rが4気筒なのだから、キャラクターの違いを鮮明にするためにCBR250RRの並列2気筒をCB250Rに積んだら面白いかも、なんてことも思ったりしました。

画像: シチュエーションを変えたら、ガラリと意見が変わってしまうくらい個性的な3台です!

でもシチュエーションを変えて、CBR250RRとCRFラリーと比べてみたら、CB250Rは並列2気筒ではなく、単気筒を積んで正解だった、と思ったんです。自分でもガラリと以前とは意見が変わってしまったことに、ちょっとびっくりしましたね。

2つに大きく分けると、ホンダのエンジンには非常にシルキーなフィーリングと、パンチはあるけどフリクション感もあるフィーリングのエンジンがあるのですが、CB250Rの単気筒の方は前者で、一方CBR250RRは後者なんですよね。

エンジンフィーリングに対する評価は、好みで良し悪しが分かれることではあると思うのですが、CB250Rの車体には実際に搭載されている水冷単気筒エンジンが、とても合っていると、今回の試乗で思いました。

単気筒が良くて2気筒が良くない……という話ではなく、「熟成」の違いから生まれたフィーリングの違いですね。この話については、後編で細かくお話させていただきたいと思います。

RIDING POSITION ライダー身長:179㎝、パッセンジャー身長:172㎝

画像1: RIDING POSITION ライダー身長:179㎝、パッセンジャー身長:172㎝

プロダクションレースを意識したCBR250RR、公道での走りに焦点を絞った、ストリートファイター的ネイキッドのCB250R、そしてラリーレイドレプリカのCRF250ラリー…… ジャンルが異なるとそれぞれのライディングポジションも大きく変わりますが、もしロケ地宮城から東京まで自走で走るなら、との問いに伊藤さんは「長距離を走るなら、視点が高くて眺めが良いCRFラリーを選ぶかな? CBR250RRはフルカウルだけど、前傾がキツいから疲れそう」とのお答えでした。

■CBR250RR(シート高:790mm)

「CBR1000RRよりも前傾がキツく、結構バックステップ気味ですね。レーシーなポジションですが、車体が大きめなので大柄な人でも小柄な人でも、乗っていて安定感を感じることができると思います」と伊藤さん。シートカウル側面が掴みやすいのは、タンデム時にはマルだ。

画像2: RIDING POSITION ライダー身長:179㎝、パッセンジャー身長:172㎝
画像3: RIDING POSITION ライダー身長:179㎝、パッセンジャー身長:172㎝

■CB250R(シート高:800mm)

兄弟車のCB125Rよりシート高は15mm低く、足着き性は非常に良い。伊藤さんいわく「ライディングポジションもちょうど良いですね」とのこと。ダンデムシートは小ぶりで、タンデムステップ位置が高めなこともあり、2人乗りでは後ろの人はちょっと窮屈な思いをするかも……。

画像4: RIDING POSITION ライダー身長:179㎝、パッセンジャー身長:172㎝
画像5: RIDING POSITION ライダー身長:179㎝、パッセンジャー身長:172㎝

■CRF250RALLY(シート高:895mm)

今回試乗した3台のうちでは、最もシート高は高い。でも小柄な方でなければ、少なくとも舗装路では足着き性は問題にならないだろう。大関さんによると脚が窮屈で、走行中どこを掴めばいいか悩む、とのこと。意外と3台のうちでは、一番タンデム走行には適していないかも?

画像6: RIDING POSITION ライダー身長:179㎝、パッセンジャー身長:172㎝
画像7: RIDING POSITION ライダー身長:179㎝、パッセンジャー身長:172㎝

後編につづく

撮影/松川 忍、まとめ/宮崎健太郎、モデル/大関さおり

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