ひたすらに勝利を追い求めた「戦うための」の油冷マシン

80年代半ば、サーキットでの速さ、レースでの勝利を追い求めたスズキの出した回答がGSX-R750。

単純にして困難なハードルを、油冷エンジンなど独自のアプローチで実現、ロードレース史に大きな足跡を残した「戦うための」マシンだ。

画像: ひたすらに勝利を追い求めた「戦うための」の油冷マシン

ここでは世界から賞賛されながら、やがてサーキットから退場するまでを振り返ろう。

油冷GSX-R750の輝ける栄光はサーキットと共にあった

大排気量の市販4ストスポーツをベースにしたマシンで争われていたTTーF1クラスのレースは、80年代初頭は排気量の上限が1000ccで行われ、スズキはGSX1000Sをベースにした空冷エンジン搭載のマシンで参戦。

1984年からレギュレーション変更で排気量上限が750ccになると、同じく空冷のGSX750E4をベースにするようになる。

画像1: 油冷GSX-R750の輝ける栄光はサーキットと共にあった

しかし、すでにライバルたちは強力な水冷エンジンを積むようになり、空冷エンジンで立ち向かうのはもはや限界だった。

そんな水冷のライバルたちと真っ向から闘うために、サーキットでの速さを追求して開発された750ccスーパースポーツがGSXーR750だった。

画像: GSX-R750 1985年3月 エンジンオイルを強制圧送して冷却にも活用する独創のSACSを採用する市販車初の油冷エンジン搭載の初代R750。 水冷に比べ軽量コンパクトな油冷エンジンをMR-ALBOXと名付けられたアルミフレームと組み合わせることにより、車重は179kgとナナハンの常識を打ち破った。 ●油冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒 ●749cc ●77PS/9500rpm ●6.4kg-m/8000rpm ●179kg ●110/80-18・140/70-18 ●78万円

GSX-R750 1985年3月
エンジンオイルを強制圧送して冷却にも活用する独創のSACSを採用する市販車初の油冷エンジン搭載の初代R750。
水冷に比べ軽量コンパクトな油冷エンジンをMR-ALBOXと名付けられたアルミフレームと組み合わせることにより、車重は179kgとナナハンの常識を打ち破った。
●油冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
●749cc
●77PS/9500rpm
●6.4kg-m/8000rpm
●179kg
●110/80-18・140/70-18
●78万円

その最大の特徴は油冷エンジンの採用だろう。

これはGSX750E系で採用されていた、ピストン裏側にオイルを噴射して冷やすオイルジェットピストンクーリングを発展させたもので、発熱量が多いシリンダーヘッドに8本のノズルからオイルを吹いて積極的に冷すのに加え、大量のオイルを大型オイルクーラーで冷却するというもの。

画像2: 油冷GSX-R750の輝ける栄光はサーキットと共にあった

空冷より冷えるのに水冷よりコンパクトでシンプルというメリットを活かした上、当時まだまだ珍しかったアルミ合金製の角断面マルチリブ材を使用したダブルクレードルフレームなどで車体も徹底的に軽量化・コンパクト化することで、当時の750ccマシンとしては驚異的な乾燥重量179kgを達成。

フルフローターサス、ポジティブダンピングフォークなど、当時最新の技術を随所に盛り込んで、軽快なハンドリングも実現。

画像3: 油冷GSX-R750の輝ける栄光はサーキットと共にあった

スタイリングもTTーF1レーサーそのままのフルカウルスタイルのロードゴーイングレーサーというべき仕上がり。

狙い通りにサーキットでも大活躍したが、ストリートでも多くのライダーから圧倒的に支持されるようになる。

1986年には、全日本ロードレースのTTーF1チャンピオン獲得を記念した限定車・GSXーR750Rも登場、100万円を超える価格でも話題となった。

画像: GSX-R750R 1986年2月 ストリートモデルで初めて乾式クラッチを採用。FRP製シートカウル、ステアリングダンパー、タンク別体リアショックを装備した500台限定モデル。 ●油冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒 ●748cc ●77PS/9500rpm ●6.4kg-m/8000rpm ●181kg ●110/80-18・150/70-18 ●105万円

GSX-R750R 1986年2月
ストリートモデルで初めて乾式クラッチを採用。FRP製シートカウル、ステアリングダンパー、タンク別体リアショックを装備した500台限定モデル。
●油冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
●748cc
●77PS/9500rpm
●6.4kg-m/8000rpm
●181kg
●110/80-18・150/70-18
●105万円

1988年には初のモデルチェンジを受け、油冷直4エンジンはさらなるパワーを求めてショートストローク化され、TTーF1レーサー直系の新型ダブルクレードルフレームや、17インチホイールの採用などによって車体も大きく進化。

画像: GSX-R750 1988年3月 レースのノウハウを取り入れ車体を400クラス並にコンパクト化。 油冷インライン4はショートストローク化され、リッターマシンにも劣らないパワーを獲得。 ●油冷4ストDOCH4バルブ並列4気筒 ●748cc ●77PS/9500rpm ●6.8kg-m/7000rpm ●195kg ●120/70-17・160/60-17 ●84万9000円

GSX-R750 1988年3月
レースのノウハウを取り入れ車体を400クラス並にコンパクト化。
油冷インライン4はショートストローク化され、リッターマシンにも劣らないパワーを獲得。
●油冷4ストDOCH4バルブ並列4気筒
●748cc
●77PS/9500rpm
●6.8kg-m/7000rpm
●195kg
●120/70-17・160/60-17
●84万9000円

しかし、この頃から油冷エンジンでは、レースでも公道でも水冷マシンたちに対抗するのが難しくなり始める。

ショートストローク仕様のエンジンはレースで結果が出ず、1989年にレースベース車として再登場したGSXーR750Rが再び以前のロングストローク仕様に戻ると、1990年からはスタンダードモデルもこれに追従。

画像: GSX-R750 1989年3月 88年にフルモデルチェンジがあったため、この年はギア比の変更や、マフラーにステンレスカバーを装着するなど、細部のマイチェンのみが行なわれた。 ●油冷4ストDOHC4バルブ4気筒 ●747cc ●77PS/9500rpm ●6.8kg-m/7000rpm ●199kg ●120/70-17・160/60-17 ●81万1000円

GSX-R750 1989年3月
88年にフルモデルチェンジがあったため、この年はギア比の変更や、マフラーにステンレスカバーを装着するなど、細部のマイチェンのみが行なわれた。
●油冷4ストDOHC4バルブ4気筒
●747cc
●77PS/9500rpm
●6.8kg-m/7000rpm
●199kg
●120/70-17・160/60-17
●81万1000円

1991年のモデルチェンジでは、動弁系を従来の2バルブ1ロッカーアームから1バルブ1ロッカーアームに変更、ポート形状もレーサーからフィードバックされたものにするなど、シリンダーヘッドを中心に大改良を受けた究極の油冷エンジンを搭載し、スタイリングも一新された。

画像: GSX-R750 1991年2月 外装を一新するとともに、’96ワークスF1マシンと同じ吸気ポート形状を採用。 ロッカーアームも1バルブ1ロッカーとすることで、高回転性能が高められた。 ●油冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒 ●749cc ●77PS/9500rom ●208kg ●6.8kg-m/7000rpm ●120/70R17・170/60R17 ●85万9000円

GSX-R750 1991年2月
外装を一新するとともに、’96ワークスF1マシンと同じ吸気ポート形状を採用。
ロッカーアームも1バルブ1ロッカーとすることで、高回転性能が高められた。
●油冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
●749cc
●77PS/9500rom
●208kg
●6.8kg-m/7000rpm
●120/70R17・170/60R17
●85万9000円

しかしそこまでしてももはや水冷マシンには対抗できず、レースのための油冷GSXーRの系譜はこのモデルで終止符が打たれ、新世代の水冷GSXーRへとバトンは受け継がれた。

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