量産初の4気筒エンジンで世界を席巻したマイルストーン

50〜60年代にかけ、世界最高のオートバイといえばトライアンフやノートンなどイギリスのメーカーによる、650cc前後の空冷並列2気筒エンジンを搭載したモデルだった。

60年代すでに世界GPでその名を轟かせていたホンダは市販車での世界最速も目指し、65年に初の大排気量車としてCB450をデビューさせる。

画像: HONDA DREAM CB450(1965/7) 当時スポーツバイクの最高峰だった650ccクラスの英国車に対抗すべく開発された。エンジンの排気量は450ccと小さかったが、それを補うため当時市販車では珍しかったGPレーサー譲りのDOHCを採用した。輸出用180度クランクのタイプⅠと、国内用360度クランクのタイプⅡが存在する。 ●空冷4ストDOHC2バルブ並列2気筒●444cc●43PS/8500rpm●3.82kg-m/7250rpm●187kg●3.25-18・3.50-18●26万8000円

HONDA DREAM CB450(1965/7)
当時スポーツバイクの最高峰だった650ccクラスの英国車に対抗すべく開発された。エンジンの排気量は450ccと小さかったが、それを補うため当時市販車では珍しかったGPレーサー譲りのDOHCを採用した。輸出用180度クランクのタイプⅠと、国内用360度クランクのタイプⅡが存在する。
●空冷4ストDOHC2バルブ並列2気筒●444cc●43PS/8500rpm●3.82kg-m/7250rpm●187kg●3.25-18・3.50-18●26万8000円

CB450も空冷並列2気筒だが、排気量の小ささをDOHCによる高回転化で補うという意欲的な設計だった。

しかし性能でライバルを大きく越えられず商業的には失敗。

この苦い経験がホンダにCB750Fourを開発させた。

69年にデビューしたCB750Fourが、世界最速のために取ったアプローチが多気筒化だ。当時オートバイといえば普通は単気筒か2気筒で、多気筒エンジンはレーサー、それもホンダやMVアグスタなどごく一部のメーカーが手がける特別なものだった。

画像: HONDA DREAM CB750Four(1969/7) ホンダ初のダブルクレードルフレームに量産車世界初となる4ストOHC4気筒エンジンを搭載。そのエンジンが生み出す圧倒的なパフォーマンスに加え、前輪ディスクブレーキや4気筒を主張する4本出しマフラーの美しい輝きで一躍日本のオートバイを代表するイメージリーダーとなった。 ●空冷4ストOHC2バルブ並列4気筒●736cc●67PS/8000rpm●6.1kg-m/7000rpm●220kg(乾)●3.25-19・4.00-18●38万5000円

HONDA DREAM CB750Four(1969/7)
ホンダ初のダブルクレードルフレームに量産車世界初となる4ストOHC4気筒エンジンを搭載。そのエンジンが生み出す圧倒的なパフォーマンスに加え、前輪ディスクブレーキや4気筒を主張する4本出しマフラーの美しい輝きで一躍日本のオートバイを代表するイメージリーダーとなった。
●空冷4ストOHC2バルブ並列4気筒●736cc●67PS/8000rpm●6.1kg-m/7000rpm●220kg(乾)●3.25-19・4.00-18●38万5000円

しかしホンダは量産市販車で空冷直4エンジンを採用、OHCながら排気量をライバルたちを大きく越える736ccとし、最高速200キロという圧倒的な速さを現実のものとした。

そのパワーに合わせ、フロントブレーキにディスクブレーキも採用するなど車体もハイレベルな造り。

驚きと共に高性能が評価され世界最速のオートバイの座に君臨、世界中で人気を集めることになる。
もちろん打倒CBを目指し、72年のカワサキZ1をはじめ、DOHC化や大排気量化で高性能を目指したライバルも登場してくる。

ホンダも78年に耐久レーサー・RCB直系の4バルブDOHCエンジンを採用したCB750F/900Fで対抗するが、この頃には空冷の限界が見え始める。

画像: HONDA CB900F(1978) 70年代後半、世界中の耐久レースで無敵を誇った耐久レーサー・RCBのノウハウを市販車にフィードバックした、CB750FOURに代わる新世代スーパースポーツ。DOHC直4エンジンは4バルブヘッドを与えられ、リッター100PSを軽々オーバーする高性能なもの。流麗なラインで構成されたデザインも印象的だった。 ●空冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒●901cc●95PS/9000rpm●7.9kg-m/8000rpm●232kg(乾)●3.25-19・4.00-18●輸出車

HONDA CB900F(1978)
70年代後半、世界中の耐久レースで無敵を誇った耐久レーサー・RCBのノウハウを市販車にフィードバックした、CB750FOURに代わる新世代スーパースポーツ。DOHC直4エンジンは4バルブヘッドを与えられ、リッター100PSを軽々オーバーする高性能なもの。流麗なラインで構成されたデザインも印象的だった。
●空冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒●901cc●95PS/9000rpm●7.9kg-m/8000rpm●232kg(乾)●3.25-19・4.00-18●輸出車

81年、排気量拡大と共にアルミタンクやフルカウルなど贅沢な装備を与えられた究極の1台・CB1100Rを最後に、空冷CBは最高峰の座を水冷V4のVF系へ譲り渡すことになる。

画像: HODNA CB1100R (B)(1981) 900F用エンジンのボアを拡大し、ハイカムやセミ鍛造ピストンなどでパワーアップ。シングルシートやアルミタンク、ハーフカウルを装備した究極のCB。 ●空冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒●1062cc●115PS/9000rpm●10.0kg-m/7500rpm●233kg●3.50-19・130/90-18●輸出車

HODNA CB1100R (B)(1981)
900F用エンジンのボアを拡大し、ハイカムやセミ鍛造ピストンなどでパワーアップ。シングルシートやアルミタンク、ハーフカウルを装備した究極のCB。
●空冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒●1062cc●115PS/9000rpm●10.0kg-m/7500rpm●233kg●3.50-19・130/90-18●輸出車

その後も空冷モデルとして83年のCBX750Fが登場するがあくまでベーシックモデル。

その系譜は92年のCB750に発展、ロングセラーとなるが08年限りで生産が終了。空冷CBの歴史も約40年で終わりを告げたかと思われた。

しかし10年、空冷CBのニュージェネレーション・CB1100で復活を遂げる。

画像: HONDA CB1100<Type I>/ABS(2010/3) 「鷹揚(おうよう)」をキーワードに開発された新世代空冷ネイキッド。新開発の空冷直4を、美しくもクラシカルなディテールを持つボディへ搭載。 ●空冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒●1140cc●88PS/7500rpm●9.4kg-m/5000rpm●243kg/247kg●110/80R18・140/70R18●99万7500円/107万1000円(ABS)

HONDA CB1100<Type I>/ABS(2010/3)
「鷹揚(おうよう)」をキーワードに開発された新世代空冷ネイキッド。新開発の空冷直4を、美しくもクラシカルなディテールを持つボディへ搭載。
●空冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒●1140cc●88PS/7500rpm●9.4kg-m/5000rpm●243kg/247kg●110/80R18・140/70R18●99万7500円/107万1000円(ABS)

画像: HONDA CB1100<Type II>/ABS(2010/6) Type Iに比べ、Type IIはハンドルグリップ部を30mm低く23mm前方に、幅を40mm狭く設定することでスポーティなライディングポジションとした。 ●空冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒●1140cc●88PS/7500rpm●9.4kg-m/5000rpm●243kg/247kg●110/80R18・140/70R18●99万7500円/107万1000円(ABS)

HONDA CB1100<Type II>/ABS(2010/6)
Type Iに比べ、Type IIはハンドルグリップ部を30mm低く23mm前方に、幅を40mm狭く設定することでスポーティなライディングポジションとした。
●空冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒●1140cc●88PS/7500rpm●9.4kg-m/5000rpm●243kg/247kg●110/80R18・140/70R18●99万7500円/107万1000円(ABS)

「鷹揚」をキーワードに、「味わいのある走り」「操ることの喜び」「所有することの喜び」を具現化するため、エンジンは中低速での力強さと扱いやすさ、そして独特のフィーリングを狙って、CB1300系の腰下をベースに空冷化した新型を搭載。

クラシカルで流麗なスタイリングのボディは日本人の体格に最適なサイズで、前後ホイールも18インチを採用し、おおらかでゆったりとしたハンドリングを実現。

CB750Fourから磨かれてきた伝統は、CB1100によって確かに21世紀にも受け継がれている。

公式サイト

コメントを読む・書く

This article is a sponsored article by
''.