グローバルモデルが多数登場し、いまや日本だけでなく、世界中で盛り上がっているのが250㏄クラスのロードスポーツ。スタイリッシュで、思いのままに振り回せて、しかもお値打ちという魅力的なカテゴリーだ。その250スポーツクラスに、さらなる刺客、KTMのRC/DUKE兄弟が参戦! ということで、気になるこのカテゴリー、どれを選べばいいのか、様々な角度から検討してみよう!

「あとひと伸び」が嬉しいパワフルな新エンジンが光る

新たに250㏄エンジンを搭載したRCとDUKE。これまで、KTMには単気筒200㏄エンジンがあったが、50㏄アップした理由は、日本やタイのように250㏄が排気量区分になっている国での商品性向上のため。2気筒250㏄との動力性能差を解消することが狙いだ。そこで、2気筒に匹敵するパワーを与えつつ、充分な耐久性も確保するため、エンジンは390㏄ベースで新作されている。

ルックスはSSモデル的だが、セパレートハンドルが比較的高い位置にセットされているので腕を含めた上体には余裕あり。編集部から120㎞ほど離れた箱根周辺までの往復でも窮屈さは感じなかった。ただ、100㎞/hを超えると車体全体に細かな振動が出て、ギャップを超えたときのリアからの突き上げも大きめなので、長時間クルージング向きではない。しかし、それがRCの弱点だとは思わない。引き換えに、軽二輪クラスでは貴重なスポーツ性能を持っているからだ。

画像: 「あとひと伸び」が嬉しいパワフルな新エンジンが光る

デュークに積まれていた200㏄エンジンは、軽やかに回って常用回転域での扱いやすさにも優れているが、高回転の「あとひと伸び」が欲しいところでリミッターが作動してギクシャクすることがあった。対して250㏄版はパワーピークを体感しやすいので、タコメーターを見ていなくてもシフトポイントを掴みやすく、1万回転まで軽々と回るので各ギアの守備範囲が広い。

その結果、コーナーの連続区間でのリズムが格段に取りやすくなっている。ピークパワーも5馬力以上アップして、コーナー立ち上がりの加速力も大きく増した。特にタイトターンや上り坂での差は大きく、体感的には3速までの加速なら2気筒より強力だ。

そして、このRC最大の魅力が切れ味鋭いハンドリング。寝かし込んだ瞬間にスパッとフロントから向きが変わり、スロットルを開ければさらに旋回性が増す。生粋のSSのような神経質さはなく、前後タイヤのグリップ状態もしっかり伝わり、サーキットや峠道でも自由自在に振り回して楽しめる。車体の剛性バランス、ややハードな前後サスペンションのセッティング、そして標準装着のピレリ・ディアブロロッソIIが協力して「楽しめるスポーツ性」を生んでいる、という印象だ。

サーキット試乗会では、参加ライダー達が時間いっぱいまでひたすら走り続けていたほど楽しい一台。スポーツライディングを楽しみたい、操る技術を身に付けたい、というライダーには間違いなく素晴らしい相棒になる。

SPECIFICATION
全長╳全幅╳全高 1995×705×1099㎜
ホイールベース 1340±15㎜
シート高 820㎜
車両重量 147㎏(半乾燥)
エンジン形式 水冷4ストDOHC4バルブ単気筒
総排気量 248.8㏄
ボア╳ストローク 72╳61.1㎜
圧縮比 12.5
最高出力 31.3HP/9000rpm
最大トルク 2.49㎏-m/7250rpm
燃料供給方式 FI
燃料タンク容量 約10ℓ
キャスター角/トレール 66.5度/NA
変速機形式 6速リターン
ブレーキ形式 前・後 φ300㎜ディスク・φ230㎜ディスク
タイヤサイズ 前・後 110/70ZR17・150/60ZR17

持ち前のオールマイティな魅力も大きくアップ!

200デュークは乗っているだけで楽しく、使い勝手のいいモデル。個人的にも多くのエントリーユーザーに勧めてきた。ただ、日本国内の軽二輪という括りの中では、200㏄であるメリットは見つからない。だから、KTMジャパンが本社にリクエストして実現したという250㏄版の登場で、僕の胸のつかえは取れた。数値的な半端さが解消されただけでなく、乗りやすさも面白さも確実に増し、本来のオールラウンドな性格が底上げされたからだ。

390用のエンジンがベースなのはRC250と同じ。390のスケールダウン版という感覚は皆無で、低中回転域ではスタタッ……と力強い加速を見せ、高回転まで爽快に伸びていく。回転域によるパワーフィールの違いが分かりやすいことも特徴で、ダーッと回っていつの間にかレブリミッターが効く390よりもはるかにスポーティだ。

画像1: 持ち前のオールマイティな魅力も大きくアップ!

RC250と乗り換えながらサーキットから高速道路、峠道、街中と走り回ったが、デュークに最も合うステージはストリート。アップライトなポジションでリラックスできるし、応答性のいいハンドリングと車体の抑え込みやすさで障害物の回避も簡単。シートも前後サスも硬めで、乗り心地そのものはあまり良くないが、ライダーとオートバイの一体感は文句なし。アイポイントが高く見通しが効き、速度域に関係なく手足のように扱える。

運動性能はサーキットや峠道でも不足なし。コーナリング中の接地感、安定性は兄弟モデルのRCのほうが高いが、その差は見た目から受ける印象ほどではない。むしろビギナーならデュークのほうが扱いやすく、結果的に速く走れるはずだし、スポーツ指向のライダーが攻め込んで、タイヤのグリップ限界に近い付いたときの挙動も掴みやすい。

デュークはオールラウンダーとして楽しめるが、長時間の高速クルージングだけは少々辛い。上体に走行風がダイレクトに当たり、エンジンが発生する振動も大きいからだが、これは単気筒エンジンを搭載するネイキッドゆえ、いたしかたないところ。快適クルージング速度は80㎞/h程度までだと思っておいたほうがいい。

250㏄単気筒モデルにはホンダのCBRとCB250F、カワサキのニンジャ250SLがあるが、コミューター適性ならCB_F、スポーツ性能ならニンジャSLがライバル。その両方を欲張るならデュークが最有力候補だろう。遠くから一目で判る車体フォルムもKTMらしい魅力だ。

SPECIFICATION
全長╳全幅╳全高 2029×836×1267㎜
ホイールベース 1367±15㎜
シート高 800㎜
車両重量 139㎏(半乾燥)
エンジン形式 水冷4ストDOHC4バルブ単気筒
総排気量 248.8㏄
ボア╳ストローク 72╳61.1㎜
圧縮比 12.5
最高出力 31.3HP/9000rpm
最大トルク 2.49㎏-m/7250rpm
燃料供給方式 FI
燃料タンク容量 約11ℓ
キャスター角/トレール 65度/NA
変速機形式 6速リターン
ブレーキ形式 前・後 φ300㎜ディスク・φ230㎜ディスク
タイヤサイズ 前・後 110/70ZR17・150/60ZR17

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