市販レーサーと同時開発重視したのは旋回性!

売れに売れたRZのバトンを受け継いだのがTZRだった。打倒RZを掲げ、スズキはRG250Γ、ホンダはNS250RやMVX250Fで対抗してきたが、そういった強豪たちを退けるためにヤマハは次なる一手を打った。

発売は85年11月。ヘッドパイプに近づくにつれ幅を広くするアルミ製デルタボックスフレームといい、RZとは別モノの完全新設計のケースリードバルブ吸入の水冷並列2気筒エンジンといい、同時に発表された86年式市販レーサーTZ250と瓜二つで、まさにレーサーレプリカそのものだった。

画像: それまではレーサーレプリカとはいえ、重心が高く見た目と装備を中心としたものだったが、TZR250はひと味もふた味も違った。優れた旋回性ながらコントロールが容易で路面に張り付くような安定したコーナーリング、パワフルなエンジンに負けないブレーキと車体を武器に販売は見事に成功。ワインディングでもサーキットでも走る車種の勢力図を一変させた。

それまではレーサーレプリカとはいえ、重心が高く見た目と装備を中心としたものだったが、TZR250はひと味もふた味も違った。優れた旋回性ながらコントロールが容易で路面に張り付くような安定したコーナーリング、パワフルなエンジンに負けないブレーキと車体を武器に販売は見事に成功。ワインディングでもサーキットでも走る車種の勢力図を一変させた。

フロントディスクブレーキはシングルよりダブルが偉いとされていたスペック第一主義の時代に、320㎜の大径ローターを1枚だけ装備し、ハンドリングもヤマハらしく軽快性を徹底追求。ライバルらがフロント17、リア18インチを採用するなか前後17インチのホイールにし、速く走るために不要な装備は徹底的に排除した。

その基本理念は、最高速度なんかよりコーナリングでの旋回性を重視するといったもので、そこにファンはシビれた。サーキットで大活躍し、混走レースでは絶対パワーに勝る4スト400を最初に破ったのもTZRだった。

TZR250 (1KT) 1985年

TZ譲りのアルミデルタボックスフレームと前後17インチ

画像: ●水冷2スト・クランクケースリードバルブ並列2気筒●249cc●45PS/9500rpm●3.5kg-m/9000rpm●126kg●100/80-17・120/80-17●54万9000円●1985年11月

●水冷2スト・クランクケースリードバルブ並列2気筒●249cc●45PS/9500rpm●3.5kg-m/9000rpm●126kg●100/80-17・120/80-17●54万9000円●1985年11月

ボックス状のメインビームがヘッドパイプに近づくほどに幅広くなるデルタボックスフレームは、1986年式市販レーサーTZ250との同時開発で生まれ、TZR250の大きな武器となった軽快感あふれる操作性に優れるハンドリングと、乾燥重量126kgの軽量ボディの達成に大きく貢献した。また、のちのスポーツバイクのスタンダードとなる前後17インチという足まわりを、すでに採用しているところも見逃せない。恐るべしTZR!

レーシングテクノロジーをダイレクトにフィードバックする手法の有効性を証明したといえるTZR250。2ストローク250ccレーサーレプリカのみならず、メーカーを問わず全てのロードスポーツバイクに多大な影響を与えたといっても過言ではない優れたハンドリング性能が武器だった。

TZR250 (2XT) 1988年

エンジン改良のマイナーチェンジ

画像: ●水冷2スト・クランクケースリードバルブ並列2気筒●249cc●45PS/9000rpm●3.6kg-m/8500rpm●126kg●100/80-17・120/80-17●55万9000円●1988年3月

●水冷2スト・クランクケースリードバルブ並列2気筒●249cc●45PS/9000rpm●3.6kg-m/8500rpm●126kg●100/80-17・120/80-17●55万9000円●1988年3月

スリーブレスメッキシリンダーやデジタルCDI点火、前後ラジアルタイヤなどを採用し、ポテンシャルアップを図った88年式は、前方排気TZR250の最終モデルとなる。このとき車体色は写真のホワイト×ブルーか、ホワイト×レッドの2色から選べた。また、86年にはゴロワーズカラーやマルボロカラーが売られ、87年にはYSP店のみで限定販売されたブラックSPもあった。

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