市販車では少しナンパな路線で売られていたセリカだが、モータースポーツではラリーを中心にヘビーデューティに使われていた。前回はグループAの時代を紹介したが、今回はその前、グループBの時代を振りかえってみたい。

セリカは、4WD勢が速さを見せる中を耐久性の高さで勝負した

グループB時代のトヨタのマシンが、TA64型セリカ・ツインカムターボである。4WDやミッドシップの専用設計マシンが主流になる中で、FRのTA64は機構のシンプルさが活きるアフリカの耐久イベントに的をしぼって参戦。サファリでの3連勝を含めて計6勝する活躍をした。

画像: カーブレイカーラリーと呼ばれる耐久ラリーにはめっぽう強かったTA64型セリカ・ツインカムターボ。

カーブレイカーラリーと呼ばれる耐久ラリーにはめっぽう強かったTA64型セリカ・ツインカムターボ。

アウディ・クワトロが登場した時代に開発されながら2WDとなったのは、石油危機後にいちど解散したトヨタ自工のモータースポーツ部門が、80年代に再開したもののまだ体制が整わない状況だったからだ。とはいえ実戦部隊のTTE(チーム・トヨタ・ヨーロッパ)と密接に協議して、新しいグループB規定に最適となるように、ホモロゲーション用モデルのセリカGT-TSを開発した。

画像: ジャンピングセクションで宙を飛ぶセリカ・ツインカムターボ。リアスポイラー下にオイルクーラーを内蔵していた。

ジャンピングセクションで宙を飛ぶセリカ・ツインカムターボ。リアスポイラー下にオイルクーラーを内蔵していた。

200台の生産義務をこなしたGT-TSは、外観こそ普通だが、エンジンは3T-GTEの排気量を21ccだけ拡大した1791ccの4T-GTEで、これはレギュレーションを見越した処置だった。またフロントフェンダーも同様に樹脂製に変更した。

画像: サファリやアイボリーコーストなど、耐久ラリーの王者として名を馳せた。

サファリやアイボリーコーストなど、耐久ラリーの王者として名を馳せた。

20台生産のエボリューションモデルでは、4T-GTEは排気量をさらに2090ccまで拡大して、ターボ係数1.4をかけて3Lクラスいっぱいの換算2926ccとなった。4T-GTEエンジンはグループCレースでも使われたが、WRC仕様では400ps以上を発生したともいわれる。ボディ外板は、幅広のブリスターフェンダーやオイルクーラー内蔵のリアデッキなどで、コンペティションマシンの迫力を醸し出した。

画像: メガウェブのヒストリーガレージには1985年のサファリラリー優勝車が展示されている。

メガウェブのヒストリーガレージには1985年のサファリラリー優勝車が展示されている。

初戦は1983年の1000湖ラリーで、未来のチャンピオン、ユハ・カンクネンが6位に入り、その後、元チャンプのビヨン・ワルデガルドと2人で6勝を挙げた。ちなみにTA64以前のグループ4時代には、18R-Gを搭載したRA63型セリカが短期間活躍し、1勝を記録している。(文:武田 隆)

画像: トヨタ・セリカの世界ラリー奮戦の歴史は、ホリデーオート2018年12月号にも掲載されています。

トヨタ・セリカの世界ラリー奮戦の歴史は、ホリデーオート2018年12月号にも掲載されています。

コメントを読む・書く

This article is a sponsored article by
''.