絶妙バランスと、心憎い気配りを感じる演出

400㏄という排気量区分は日本の免許制度による括り。70年代以降は大きな存在感を示していたが、96年の免許制度改正と00年台から急速に強化された排出ガスと騒音規制を受けてラインアップが激減した。

そんな逆風が吹き続ける中、地道な改良を重ねて規制をクリアし、多くのファンに愛されているのがCB400スーパーフォアだ。17年10月に登場した新型はFIのスロットルボディーとマフラーの変更で3馬力アップし、サスペンションセッティングも変更。とはいえ落ち着いたルックスはそのままで「変わっていない」ことに安心感を覚える。

画像1: 絶妙バランスと、心憎い気配りを感じる演出

走り出してすぐに気づくのは排気音の変化。前モデルは静粛性と引き換えにくぐもった音質だったが、新型は4気筒の集合マフラーらしい図太くて張りのあるサウンドで、つい空吹かししたくなってしまうほどだ。

エンジンはパワー/トルク共にアップしているが、市街地でその差を感じることはできなかった。しかし高回転域ではレッドゾーンに向かう回転上昇に勢いが付き、1万3500回転でリミッターが作動するまで一気に吹け上がる。スロットルを開けて戻してまた開けて、という操作に対するレスポンスも自然になった。新型がパワフルというより、前モデルまでの「足かせ」が外れて本来の性能を取り戻したような印象。排気音が少し大きくなったことで体感的な速さも増している。

このCBは1気筒当たりの作動バルブ数を回転数に応じて2本/4本に切り替える『ハイパーVテックRevo』を採用していて、1〜5速の場合、6300〜6750回転の間でスロットル開度に応じて切り替わりポイントが可変する。作動音やショックは一切なく、加速力が急変するわけでもないが、注意していれば排気音がにわかに元気になることで気が付くはず。6速では6750回転で切り替わるが、この回転数ではちょうど100㎞/h程度。高速道路のクルージングでは2バルブ作動で穏やかに反応し、追い越し時は4バルブ作動に切り替わって鋭く車速を増すように設定されているのが心憎いところ。

個人的にCB最大の魅力はハンドリングだと思っている。どんなペースでも前後タイヤの接地感がしっかり感じられ、一定の手応えのまま素直に旋回してフルバンク中の安定性も抜群。渋滞路だろうが路面の荒れた峠道だろうが、雨の高速道路だろうが安心して走れるハンドリングは、操るライダーの技量を問わず、安全にも寄与する。

それでいて、サーキットで走らせても弱アンダーステア傾向を保つので攻め込みやすい。前後サスペンションにプリロード調整機構を備えているので、自分の体重や走り方に合わせればさらに人車一体感が増す。

トータルバランスの良さは世界でもトップレベル。大型車オーナーも一度乗ってみるといい。オートバイの楽しさと排気量は関係ないことを実感させられるはずだ。

画像2: 絶妙バランスと、心憎い気配りを感じる演出

SPECIFICATIONS
全長×全幅×全高 2080×745×1080㎜
ホイールベース 1410㎜
最低地上高 130㎜
シート高 755㎜
車両重量 199(ABSは201)kg
エンジン形式 水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒
総排気量 399cc
ボア×ストローク 55×42㎜
圧縮比 11.3
最高出力 56PS/11000rpm
最大トルク 4.0kg-m/9500rpm
燃料供給方式 PGM-FI
燃料タンク容量 18L
キャスター角/トレール 25度5分/90㎜
変速機形式 6速リターン
ブレーキ形式 前・後 φ296㎜ダブルディスク・φ240㎜ディスク
タイヤサイズ 前・後 120/60ZR17・160/60ZR17

DETAIL

画像: 兄貴分の1300同様の存在感あふれるスタイル。アイコニックなタンクの造形は、いまやひと目でCBとわかるものとなった。

兄貴分の1300同様の存在感あふれるスタイル。アイコニックなタンクの造形は、いまやひと目でCBとわかるものとなった。

画像: ボリューミーな前半部分に対し、ボディ後半はシャープな造形。後端を跳ね上げたテールカウルやスラントしたブレーキランプが印象的。

ボリューミーな前半部分に対し、ボディ後半はシャープな造形。後端を跳ね上げたテールカウルやスラントしたブレーキランプが印象的。

画像: フロントフォークはオーソドックスな正立タイプを採用。無段階に調整が可能なプリロードアジャスターも装備している。

フロントフォークはオーソドックスな正立タイプを採用。無段階に調整が可能なプリロードアジャスターも装備している。

画像: CB1100シリーズや1300に続き、ついにSFもヘッドライトがLED化された。ユニット自体は兄貴分と同様のものを採用する。

CB1100シリーズや1300に続き、ついにSFもヘッドライトがLED化された。ユニット自体は兄貴分と同様のものを採用する。

画像: マフラーは2室構造を採用した新設計の4-2-1レイアウト。キャタライザー内蔵ながら、直4エンジンらしい太く鋭い排気音を実現。

マフラーは2室構造を採用した新設計の4-2-1レイアウト。キャタライザー内蔵ながら、直4エンジンらしい太く鋭い排気音を実現。

画像: リザーバータンク付のリアサスは5段階のプリロード調整機構を備え、フロントと合わせてきめ細かなセッティングが可能。

リザーバータンク付のリアサスは5段階のプリロード調整機構を備え、フロントと合わせてきめ細かなセッティングが可能。

画像: 2/4バルブの切り替え機構・ハイパーVTEC Revoエンジンはまさに円熟の領域。バルブ切り替えのタイミング設定も絶妙だ。

2/4バルブの切り替え機構・ハイパーVTEC Revoエンジンはまさに円熟の領域。バルブ切り替えのタイミング設定も絶妙だ。

画像: プロジェクトBIG-1の25周年を記念したデカールがタンク上にあしらわれる。これは1300と同様の、2018モデルだけの装備。

プロジェクトBIG-1の25周年を記念したデカールがタンク上にあしらわれる。これは1300と同様の、2018モデルだけの装備。

画像: アナログ2連メーターの盤面は自発光タイプ。中央にはギアポジション表示や燃費計、距離計や外気温など各種情報も表示する。

アナログ2連メーターの盤面は自発光タイプ。中央にはギアポジション表示や燃費計、距離計や外気温など各種情報も表示する。

RIDING POSITION

写真で見るとハンドルが低めに感じるが、グリップ位置がライダー寄りなので上半身の自由度が大きく、街乗りが楽でスポーツライディングでも無理のない姿勢が取れる。シート形状の工夫と張り出しのないサイドカバー形状で足着き性は250クラスと大差ない。

画像1: RIDING POSITION
画像2: RIDING POSITION

400ccスポーツほか、各カテゴリーのライバル比較ガイドを収録!

オートバイ  2018年2月号 [雑誌]

モーターマガジン社 (2017-12-27)

 

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