正常進化と共に洗練されたZZR

 ストック状態で300㎞/hオーバーを達成するスズキGSX1300Rハヤブサの登場により、長らく堅持して来た「世界最速」の座を追われてしまったZZR1100。とはいえすでに次期主力モデルの開発を進めていたカワサキは、そのハヤブサ登場の興奮冷めやらぬ99年秋のパリサロンにZX‐12Rをデビューさせる。エンジン真上から背面にかけて、エアクリーナーケースとバッテリーケースを兼ねたボックス状のフレームを通し、当時量産市販車最高の178PSを発揮する専用設計の1199㏄エンジンを搭載したZX‐12Rは、海外の二輪専門誌のテストで308・53㎞/hという最高速度をマークした。
 しかし、ZX‐12Rは開発陣もそう公言するようにZZR1100の後継モデルではなく、ZX‐9Rの上位に位置するスーパースポーツの血統。ツアラーとしてはライディングポジションの前傾がきつく、スーパースポーツとしては大きくて重いと、性格のブレがあったのも否めないところ。また、当時のヨーロッパでは大型バイクに最高速度規制をかけるか否か、というナーバスな問題が持ち上がっていたこともあり、極めて意欲的なモデルでありながらマーケットの主流を掴むまでには至らなかった。
 

画像: ZZR1100の後継モデルとして02年にデビュー。シートレールをボルトオンのスチール製とした、完全新設計のアルミツインスパーフレームに搭載されるエンジンは、スリーブレスメッキシリンダーやK-TRIC付きCVKD40φキャブレターなどを装備したZRX1200ベースの水冷4気筒で、静止状態で152PS、フルブーストで163PSを発生。2×2ヘッドライトのマスクデザインも特徴的だった。カラーリング変更のみで05年まで生産が続けられる。

ZZR1100の後継モデルとして02年にデビュー。シートレールをボルトオンのスチール製とした、完全新設計のアルミツインスパーフレームに搭載されるエンジンは、スリーブレスメッキシリンダーやK-TRIC付きCVKD40φキャブレターなどを装備したZRX1200ベースの水冷4気筒で、静止状態で152PS、フルブーストで163PSを発生。2×2ヘッドライトのマスクデザインも特徴的だった。カラーリング変更のみで05年まで生産が続けられる。

 02年。改めてZZR1100の後継モデルとなるZZR1200がデビュー。エンジンはZX‐12
Rのものではなく、01年に登場したビッグネイキッドZRX1200Rの1164㏄ユニットがベースで、新設計に近いほどのモディファイを加えることで、ZRXの100PSから一気に155PS、フルブーストで163PSまでパワーアップ。当時のリッターマシンは徐々にインジェクション化が進んでいたが、ZRXの36φから口径を広げたCVKD40φキャブを採用していた。

ZZR1200[C1]

画像: ●水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ●1164cc●152PS/9800rpm●12.6kg-m/8200rpm●236kg●120/70ZR17・180/55ZR17

●水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ●1164cc●152PS/9800rpm●12.6kg-m/8200rpm●236kg●120/70ZR17・180/55ZR17

画像: スポイラー風のウインカーなど、ZZRの基本イメージを受け継ぎつつ雰囲気を大きく変えたZZR1200。ストリップにするとD型と大差なく思えるが、シャシー関係は一新されている。

スポイラー風のウインカーなど、ZZRの基本イメージを受け継ぎつつ雰囲気を大きく変えたZZR1200。ストリップにするとD型と大差なく思えるが、シャシー関係は一新されている。

画像1: 正常進化と共に洗練されたZZR
画像2: 正常進化と共に洗練されたZZR
画像3: 正常進化と共に洗練されたZZR
画像: 小径の燃料計と水温計を右に寄せたアナログ4連メーター。ツアラーらしく中央にはスピードメーターが配置される。自主規制に合わせて数字表記を280までにした300㎞/hフルスケールメーターはZZRのプライドだ。

小径の燃料計と水温計を右に寄せたアナログ4連メーター。ツアラーらしく中央にはスピードメーターが配置される。自主規制に合わせて数字表記を280までにした300㎞/hフルスケールメーターはZZRのプライドだ。

画像: エンジンはビッグネイキッドのZRX1200がベース。元々は実用域のトルクとピックアップを重視したユニットだが、細部にまで手を加えることで、ツアラーらしい扱いやすく伸びやかな出力特性に仕上げられた。

エンジンはビッグネイキッドのZRX1200がベース。元々は実用域のトルクとピックアップを重視したユニットだが、細部にまで手を加えることで、ツアラーらしい扱いやすく伸びやかな出力特性に仕上げられた。

画像: 良くも悪くもカワサキらしい無骨さ、ワイルドさが影を潜め、柔和なイメージでまとめられたマスクデザイン。ラムエアダクトもよりスマートに組み込まれている。ウインカー部分のスポイラー調デザインはここでも踏襲。

良くも悪くもカワサキらしい無骨さ、ワイルドさが影を潜め、柔和なイメージでまとめられたマスクデザイン。ラムエアダクトもよりスマートに組み込まれている。ウインカー部分のスポイラー調デザインはここでも踏襲。

画像: 真上から見ると、ライダーが跨り、ヒザを閉じてヒジを絞ることで、クサビ形ラインが完成するボディワークがよくわかる。

真上から見ると、ライダーが跨り、ヒザを閉じてヒジを絞ることで、クサビ形ラインが完成するボディワークがよくわかる。

画像: φ43㎜正立カートリッジフォークはセッティングを大きく変更。ブレーキは、φ320㎜フローティングディスクに、ピストン径φ30㎜+φ34㎜のトキコ製異径対向4ピストンキャリパーの組み合わせ。

φ43㎜正立カートリッジフォークはセッティングを大きく変更。ブレーキは、φ320㎜フローティングディスクに、ピストン径φ30㎜+φ34㎜のトキコ製異径対向4ピストンキャリパーの組み合わせ。

画像: スイングアームは再び6角断面材に。ブレーキキャリパーの支持方式が改められ、チェーンアジャスターも、カワサキ得意のエキセントリックカム式から一般的なスライド式に変更された。

スイングアームは再び6角断面材に。ブレーキキャリパーの支持方式が改められ、チェーンアジャスターも、カワサキ得意のエキセントリックカム式から一般的なスライド式に変更された。

 しかし、ZX‐12Rの存在、ヨーロッパでの速度規制の問題もあって、ZZR1200は世界最強最速を目指すバイクではなくなった。もちろん充分にパワーは出ているのだが、レスポンスが穏やかになり、カワサキらしからぬシルキーなエンジンフィーリングに変貌。シャシーも大幅に進化し、サスペンションもスポーツ性を意識した硬めのセッティングになった。このように、オートバイとして正常進化を遂げ、格段に洗練されたZZR1200だったが、多くのユーザーがZZRに求めているものは少し違っていた。

画像: ZZR1200はC1からC4までモデルチェンジはなく、基本的にカラー変更のみだけであった。

ZZR1200はC1からC4までモデルチェンジはなく、基本的にカラー変更のみだけであった。

オートバイ&RIDE 2016年8月号

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